Die "sharing economy" bezeichnet eine Entwicklung, in der vermehrt Nutzer Dienstleistungen und Gegenstände über das Internet austauschen und teilen. Dies ersetzt in den letzten Jahren vermehrt den klassischen Kauf. Diese "Konsumkonjunktur des Teilens" oder auch "collaborative consumption"bezieht sich auf den Gedanken, dass in unserer Konsumgesellschaft viele Gegenstände in Besitz sind, welche wenig oder gar nicht regelmäßig gebraucht werden. Gewisse Bedürfnisse können durch verleihen oder auch Tausch befriedigt werden. Was hier fehlt, ist meist lediglich eine dementsprechende Plattform auf der Menschen sich untereinander austauschen und in Kontakt treten können. Uber stellt eine solche Plattform dar.
Die Definition der "sharing economy" sagt aus: "das systematische Ausleihen von Gegenständen und gegenseitige Bereitstellen von Räumen und Flächen, insbesondere durch Privatpersonen und Interessengruppen" Das Internet ist heute der treibende Faktor, welcher die "sharing economy" in ihrer Entwicklung stetig vorantreibt. "Collaborative consumption" ermöglicht es den Menschen die Vorzüge des Eigentums fremder Menschen zu nutzen als wäre es ihr eigenes.
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
1. Einleitung: Sharing Economy
1.1 Einleitung
2. Geschäftsmodell: Entstehung von Uber
2.1 Geschäftsmodell
2.2 Theorie des kollektiven Handelns
2.3 Nachhaltigkeit
2.4 Ökonomische Analyse
2.5 Zwischenfazit: Was macht Uber erfolgreich?
2.6 Transaktionskosten
2.7 Regulierung
3. Beschreibung des Taximarktes in Deutschland
3.1 Aktuelle Gestaltung des Taxi- und Mietwagenmarktes
3.1.1 Klassisches Auftragserteilung
3.2 Rechtliche Bestimmungen für die Konzessionsvergabe
3.3 Auswirkungen des Mindestlohns auf das Taxigewerbe
3.4 Akzeptanz der Kunden
4. Marktanalyse
4.1 Positionierung auf den Taximarkt
4.2 Marktpotentiale
4.2.1 Taxidichte als Indikator
5. Marktteilnahme von Uber
5.1.1 Ressourcenverteilung und Digitalisierung
5.1.2 Zukunftsvision der Digitalisierung
5.2 Situation der Fahrer
6. Verbote und Einschränkungen
6.1 Aktuelle Rechtsprechungen
6.2 Risiko einer Staatlichen Regulation
6.3 Risiko der Konkurrenz
7. Chancen und Risiken
7.1 Stärken, Schwächen, Risiken und Chancen
7.1.1 Schwächen des Konzeptes von Uber
7.1.2 Risiken bei der Einführung eines Konzeptes wie Uber
7.1.3 Stärken des Unternehmens Uber
7.1.4 Chancen bei der Einführung eines Geschäftsmodells wie Uber
8. Fazit
9. Literaturverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Der heutige Taximarkt
Abbildung 2: Umsatz im Taxigewerbe
Abbildung 3:Taxibetrieb in Deutschland
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Taxidichte Deutschland
Tabelle 2: Subventionen und Steuereinnahmen
1 Einleitung: Sharing Economy
Die „sharing economy“ bezeichnet eine Entwicklung, in der vermehrt Nutzer Dienstleistungen und Gegenstände über das Internet austauschen und teilen. Dies ersetzt in den letzten Jahren vermehrt den klassischen Kauf. Diese „Konsumkonjunktur des Teilens“1 oder auch „collaborative consumption“ bezieht sich auf den Gedanken, dass in unserer Konsumgesellschaft viele Gegenstände in Besitz sind, welche wenig oder gar nicht regelmäßig gebraucht werden. Gewisse Bedürfnisse können durch verleihen oder auch Tausch befriedigt werden.2 Was hier fehlt ist meist lediglich eine dementsprechende Plattform auf der Menschen sich untereinander austauschen und in Kontakt treten können.
Die Definition der „sharing economy“ sagt aus: „das systematische Ausleihen von Gegenständen und gegenseitige Bereitstellen von Räumen und Flächen, insbesondere durch Privatpersonen und Interessengruppen.“3 Das Internet ist heute der treibende Faktor, welcher die „sharing economy“ in ihrer Entwicklung stetig vorantreibt. „collaborative consumption“ ermöglicht es den Menschen die Vorzüge des Eigentumes fremder Menschen zu nutzen als wäre es ihr eigenes.
Die Kosten sin hierbei stets geringer. Auch die negativen Einflüsse auf die Umwelt werden verringert. Da zudem viele Produkte auf eine immer kleiner werdende Lebenszeit ausgelegt hergestellt werden ist der Persönliche Besitzt meist nicht sinnvoll.4 Produkte werden somit zu Dienstleistungen, welche mit Zugriff statt Eigentum gehandelt werden.5 Laut einer Studie von Latitude und Shareable zeigt auf, dass die Konsumenten vermehrt die Vorteile des Zugangs anstatt des Besitzes zu erkennen und zu schätzen. Hierbei geben 75 Prozent der befragten an, in der Zukunft zunehmend mehr Dienstleistungen und Güter zu teilen.6
1.1 Einleitung
„Nutzen ohne Besitzen“ umfasst Produkt-Dienstleistungssysteme welche dem Kunden ermöglichen Nutzen aus einem Produkt zu ziehen ohne es selbst käuflich erwerben zu müssen. Dies betrifft in erster Line Privatbesitz, welcher „peer-to-peer“ geteilt wird, oder auch Unternehmerischer Besitz. Der Vorteil des zugänglich gemachten Besitzes ist, dass der Nutzen dieses Produktes maximiert wird. Man generiert eine „win-win“ Situation, bei der der Eigentümer sein Produkt finanziert und der Nutzer sich die teure Anschaffung und Unterhaltes dieses Produktes spart. Deutlich wird dieses System am Beispiel „car-sharing“.
Die Sharing Economy unterteilt sich in Drei Hauptbereiche: Redistributionsmärkte, Produkt-Dienstleistungssysteme und kollaborative Lebensstile.7 In Redistributionsmärkten werden Produkte und Güter aus Persönlichen Besitz verkauft oder verschenkt, wenn sie nicht mehr benötigt werden. Dies verlängert den Lebenszyklus des Produktes und trägt zur Ökonomie bei. Zu den Produkt-Dienstleistungssystemen gehört beispielsweise das „carsharing“. Hier will ein Konsument ein Produkt nutzen ohne selbst Anschaffungs- und Unterhaltskosten zu tragen.
Wiederrum wird im Bereich „kollaborative Lebensstile“ weniger materielle Güter angeboten. Diese umfassen meist Zeit, Platz und Geld.8 Da diese Sharing-Dienste meist über das Internet angeboten und kommuniziert werden ist es für ein Erfolgreiches zusammenarbeiten notwendig ein möglichst hohes Maß an Vertrauen der Kunden in die Plattform zu gewinnen. Dies wird meist erreicht mit dem Herstellen einer Community, welche Anbieter bewertet, empfiehlt und ausschließt.
2 Geschäftsmodell: Entstehung von Uber
Der Online Vermittlungsdienst zur Personenbeförderung Uber wurde ursprünglich 2009 als Limousinen Service von Travis Kalanick und Garrett Camp gegründet. Mittlerweile bietet das Unternehmen verschiedene Kategorien zur Personenbeförderung an. Im Jahre 2013 war Uber bereits in 45 Ländern vertreten und machte bereits zu diesem Zeitpunkt einen Umsatz von $213 Millionen US Dollar. Professionelle Investoren, dazu zählen Google Ventures und Goldman Sachs, haben sich bereits an dem Unternehmen beteiligt. Der Firmenwert wird aktuell auf 40 Milliarden Dollar geschätzt.9 Aktuell ist Uber in 50 Ländern vertreten.
2.1 Geschäftsmodell
Uber ist darauf ausgelegt, diversen Transportbedürfnissen nachzugehen. Es gibt verschiedene Kategorien zu denen zählen: UberBlack, UberPop, UberPool und UberTaxi. Uber Black ist ein Chaffeurservice wohingegen UberPop die günstigere Alternative darstellt, bei welcher ein privater Fahrer seine Dienste bereitstellt. Uber Pool ist eine bisher nur in den USA vertretene Carpooling Initiative. Diese Initiative ist vergleichbar mit Apps wie zB: „BlaBla-Car“ , bei welcher eine Strecke via App eingestellt wird und Nutzer diese Mitfahrgelegenheit relativ preiswert nutzen können.
Uber Taxi ist eine App um in den offiziellen Taximarkt zu gelangen. Hier können sich hauptberufliche Taxifahrer anmelden und Fahrgäste finden.10 Dieses eindringen in den Markt sorgt für einen Preiskampf zwischen Taxifahrern und Hobbyfahren, welcher schlussendlich zum Vorteil des Fahrgastes wird, da die Fahrtkosten sinken. Da viele Kosten der gewerblichen Personenbeförderung umgangen werden, erreicht Uber einen Wettbewerbsvorteil. Lizenzen werden umgangen und es muss kein teures Taximeter angeschafft werden. Da jedoch Uber bisher nicht unter die gewerbliche Personenbeförderung fällt, dürfen Nutzer keine Taxi Stellplätze sowie reservierte Flächen vor Flughäfen und Bahnhöfen nutzen.11
Der komplette Buchungsprozess wird über die App abgewickelt. Meist ist ein PayPal oder ein anderes E-Cash Konto hinterlegt. Dies ermöglicht beiden Seiten einen sicheren und zuverlässigen Geldtransfer. Diese bargeldlose Zahlung ermöglicht Uber eine Transaktionsgebühr von stetig 20% der Fahrterlöse. Für Uber Fahrer gelten strenge Beförderungskriterien. Ein zur Personenbeförderung genutzter PKW darf nicht älter als 10 Jahre sein und muss mindestens 4 Türen haben. Der Führerschein muss gültig sein und es sind nicht mehr als 3 Punkte in der Verkehrsregisterkartei erlaubt.12
Was Uber außergewöhnlich macht ist das sogenannte „surge pricing“13 – die Nachfrageorientierte Anpassung der Fahrpreise in Stoßzeiten. Dies soll die Fahrer animieren bei Stoßzeiten vermehrt zu fahren. Wenn der Markt wieder gesättigt ist fallen die Preise wieder auf den Grundtarif. Somit wird für den Kunden ein breites Angebot hergestellt und der Uber Fahrer kann mehr verdienen. Die 20 Prozent Gebühr bleibt bei diesem System konstant.
2.2 Theorie des kollektiven Handelns
Robert Axelrod hat erforscht, in welchen Umständen und Situationen Menschen kooperieren.14 Er ist zu dem Ergebnis gekommen, dass Kooperation meist auf zwei Grundvoraussetzungen beruht. Einerseits muss der „Schatten der Zukunft“ bedeutend genug sein, andererseits muss Gegenseitigkeit vorhanden sein, um ein stabiles zusammenarbeiten zu ermöglichen. „For cooperation to be stable, the future must have a sufficiently shadow.“15
Bei Erfüllung dieser Grundkriterien kann Kooperation und Gegenseitigkeit in einer Gruppe von Menschen herrschen. Voraussetzung hierbei ist jedoch eine zentrale Autorität gebraucht, da ansonsten selbstregulierende Mechanismen die Kooperation beeinflussen.
Elinor Ostrom erhielt 2009 den Nobelpreis der Wirtschaftswissenschaften für ihre Theorie des kollektiven Handelns, in der sie aufzeigt das Selbstverwaltung und Selbstorganisation kraftvolle Modelle für die gemeinsame Nutzung von Gütern. Dies steht konträr zu der klassischen neoliberalen Sichtweis, in welcher das Grundprinzip „survival of the fittest“ gilt.16 Ihre Forschung geht von dem Standpunkt aus, dass in der Zukunft mit Klimawandel eine Ökonomie der Individuen nicht mehr tragbar sein wird.
Der Trend geht zur Nachhaltigkeit und somit tendenziell in die Richtung einer „sharing economy“, in welcher Güter geteilt und somit nachhaltiger genutzt werden. „Ecological considerations demand consideration of production and consumption of scarce resources. Elinor Ostrom´s concern [was] with social sharing and collaborative consumption, as methods of consuming more carefully.”17 Das Geschäftsmodell von Uber verbindet die Prinzipien von Selbstverwaltung und Selbstorganisation und erreicht es durch Monetisieren als kompetitiver Player auf dem Markt zu agieren.
2.3 Nachhaltigkeit
Durch die „sharing economy“ wird ein nachhaltiger Konsum gefördert. Uber kann dazu beitragen, dass negative Eigenschaften die durch Besitz eines Gutes entstehen durch das Gemeinsame Benutzen minimiert werden. Dies führt zu einer effizienteren Benutzung. Gleichzeitig hat Uber es geschafft dieses Modell zu monetisieren und somit zu einem effizienten Geschäftsmodell basiert auf den heutigen Megatrends der heutigen Gesellschaft.
Faktoren wie von Axelrod genannt der „Schatten der Zukunft“ machen eine Grundvoraussetzung für Kooperation aus. Der heutige „Schatten der Zukunft“ kann die globale Klimaerwärmung sein. Durch dieses hochrelevante Thema werden Produkte der „sharing economy“ immer weiter gestärkt.
2.4 Ökonomische Analyse
Die Auswirkungen von einem Dienst wie Uber verursachten in den Letzten Jahren immer wieder kontroverse Diskussionen. Oftmals wird die Abhängigkeit dieses Angestelltenverhältnisses sowie die fehlende Jobsicherheit kritisiert. Trotzdem verdoppeln sich die Neuregistrierungen alle 6 Monate.18 Die Gründe, warum Fahrer für Uber arbeiten wurde von Hall und Krueger im Jahre 2015 wissenschaftlich untersucht.19
Diese Untersuchung kam zu dem Ergebnis, dass viele Uber Nutzer sind parallel auch bei anderen Unternehmen angestellt und nutzen die App als eine Maßnahme flexibel zusätzlich Geld zu verdienen.
Dieser Trend wird unterstützt durch die über dem Brancentarif liegenden Bezahlung von Uber: „it appears that Uber driver- partners earn at least as much as taxi drivers and chauffeurs, and in many cases more than taxi drivers and chauffeurs.”20 Die flexiblen Arbeitszeiten von denen der Uber Fahrer profitiert, wird laut Hall und Krueger als meistgeschätzten Mehrwert dargestellt: „many driver-partners valued the flexibility to choose ther hours of work and days of work.“21
Die Uber Fahrer sind interessiert an einer guten Reputation der Kunden. Dies trägt dazu bei, dass die Fahrer an einem guten Service interessiert sind.
2.5 Zwischenfazit: Was macht Uber erfolgreich?
Das Erfolgskonzept von Uber liegt in der Innovativen Erlebnis das Taxifahren zu einem angenehmen Erlebnis zu machen. Dies wird gewährleistet durch ein reglementiertes Buchungs- und Bezahlungssystem mit welchem der Geldtransfer sicher und unkompliziert durchgeführt werden kann. Durch die Taxi App Uber wird die asymmetrische Informationslage beseitigt. Die Transaktionskosten werden minimiert. Auch hat der Kunde einen Kontroll- und Bewertungsfunktion. Er kann den jeweiligen Fahrer bewerten und somit die persönlichen Präferenzen und die Qualität der Fahrt mit anderen Uber Nutzern teilen.
2.6 Transaktionskosten
Das Unternehmen Uber fungiert als Mittelsmann zwischen Produktanbieter und Produktnutzer. Es besteht ein großes Interesse daran eine erfolgreiche Transaktion abzuschließen da nur in diesem Falle eine transaktionsgebühr eingenommen wird. Kommt es aufgrund von Unhöflichkeit oder Unpünktlichkeit zu einem nicht zu Stande kommen der Transaktion, kann Uber die 20 Prozent Vermittlungsgebühr nicht einnehmen. Coase hat in seinem 1937 erschienenen Hauptwerk “The Nature of the Firm” begründet, warum neue Unternehmen überhaupt entstehen, wenn doch der neoklassische Marktmechanismus eine effizientere Einteilung der Ressourcen gewährleistet. Wenn dies zutrifft würde es sich eigentlich immer lohnen Transaktionen über den Markt laufen zu lassen. Er kam jedoch zu der Erkenntnis, entgegen der Vorherrschenden Ansicht, dass der Marktmechanismus nicht immer effizient ist.22 Hier liegt ein Marktversagen im neoklassischen Sinn vor und führt zu der Schlussfolgerung, dass Transaktionen nicht kostenlos sind. „The main reason why it is profitable to establish a firm would seem to be that there is a cost of using the price mechanism.“23
Auf der Annahme von Coase basierend entwickelt sich die neue Institutionsökonomik mit begrenzter Rationalität („bounded rationality“24 ) als Grundsatz der Transaktionsökonomie. Dieser Begriff geprägt von Herbert A. Simon „Models of a Man“ welcher die Behauptung aufstellt hat, dass Menschen grundsätzlich „intendedly rational, but only limitedly so“25 handeln.
Die Transaktionskosten kommen durch Verwaltungs- und Anpassungskosten sowie gestellten Such- und Informationsmöglichkeiten zustande. Um die Transaktionskosten möglichst gering zu halten müssen die Attribute bestmöglich initialisiert werden. Die Hauptaufgabe eines Betriebs ist nach Coase die Unternehmenskosten zu senken („economising transction costs“)26 27
Im Jahre 1937 waren viele Ökonomen der Ansicht, dass der Sinn eines Unternehmens in der totalen Profitmaximierung liegt („maximising profit“)28. Die Sharing Economy steht sinnbildlich für die Coase Theorie, welche sich auf die Minimierung der Transaktionskosten fokussiert.
2.7 Regulierung
Das Geschäftsmodell von Uber fördert nachhaltigen, kollaborativen Konsum und stellt simultan eigene Qualitäts- und Sicherheitsstandards auf. Durch Selbstregulierung scheint ein staatliches Eingreifen durch eine Behörde zunächst überflüssig. Es ist außerdem fraglich ob nicht einige der Richtlinien, gegen die Uber verstößt, noch zeitgemäß und angebracht sind. Die Forderungen an das Anpassen den Regulierungssystems in Zeiten multimedialer „sharing economy“ werden immer lauter.
3 Beschreibung des Taximarktes in Deutschland
Der Deutsche Taximarkt weist Grundlegende Unterschied auf in Hinblick auf das Angebot und der Nachfragen und der Informationsverteilung. So gilt es zu überprüfen ob bei einer Liberalisierung des Taximarktes die Auswirkungen auf die bestehenden Taxiunternehmen zu verkraften sind. So kann eine neuartige Konkurrenz den Preis und die Kosten senken. Die vorkommende Öffnung des Marktes und die damit verbundene Veränderung lässt sich aber nur schwer vorhersagen.29
3.1 Aktuelle Gestaltung des Taxi- und Mietwagenmarktes
Das Taxigewerbe ist eines der am stärksten Regulierten Märkte, den ein Unternehmensgründer bzw. Marktteilnehmer gegenüberstehen kann. So existiert für das Taxigewerbe eine Konzessionsvergabe die durch die jeweilige Kommune, in der das Unternehmen zugehörig, vergeben wird. Anforderungen für eine Vergabe der Konzession sind beispielsweise: Anforderungen an die Sicherheit, die Leistungsfähigkeit des Betriebes, die Zuverlässigkeit und die fachliche Eignung des Antragsstellers. Dennoch kann auch eine Konzessionsvergabe, trotz Erfüllung der Bestimmungen, verwehrt werden. Dieses geschieht mit der Begründung, dass der Marktbereich bzw. die Marktteilnehmer in ökonomische Gefahr geraten würden und eine Erteilung einer Konzession dem Markt erheblich schaden würde. Lediglich Berlin und Hamburg machen von dem gebrauch dieses Rechtes kein gebrauch30
Der Erteilung eines Fahrauftrages kann sich durch unterschiedliche Formen gestalten. So haben Kunden die Möglichkeit einen Fahrauftrag spontan am Straßenrand zu tätigen, an einem Taxistand wartendes Taxi zu beauftragen oder einen Fahrauftrag über ein Telefonat auszulösen.31 Aufgrund der Besonderheit im Deutschen raum das sich Taxizentralen etabliert haben ist eine Zusammenschluss von Mehreren Taxiunternehmern über eine solche Taxizentrale keine Ausnahme. Die Taxizentrale dient bei diesem Zusammenschluss als Vermittler und gibt dabei die Aufträge die über einem Telefonat eingehen an die Fahrer der einzelnen Unternehmer weiter.32 Hier besteht auch ein wesentlicher Unterschied zum Mietwagengeschäft. Neben den Bedingungen, dass bei einem Mietwagengeschäft der Fahrer und der Wagen zusammen gemietet werden, gilt es das der Auftrag direkt beim Betriebssitz einzugehen hat.33 Eine Direkte Abgrenzung zu dem klassischen Taxigeschäft besteht in der Tatsache das eine Mietwagen eine Rückkehrpflicht hat. Was bedeutet das nach Beendigung des Fahrauftrages muss das Fahrzeug inklusive Fahrer zu dem Betriebssitz zurückkehren. Ausnahmen können getätigt werden sobald bei der Zentrale eiin Auftrag eingeht, der ein Rückkehren zum Betriebssitz einen Ökonomischen Nachteil bringen würde und den CO2-Ausstoß unnötig erhöhen würde.34
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung1: Der heutige Taximarkt35
3.1.1 Klassisches Auftragserteilung
Der Gegenwertige Taximarkt bzw. das abschließe eines Dienstleistungsauftrages ist in den Möglichkeiten des Abschlusses beschränkt. So kann ein Geschäft am Straßenrand spontan stattfinden, am Taxistand, telefonisch über Taxizentralen oder seit dem Beginn der Digitalisierung auch per App bzw. über das Internet. Eine Untersuchung des IFAK hat ergeben das die meisten Aufträge per Telefon zustande kommen. Lediglich einen Anteil von 0,4% hat die Auftragsvergabe per Internet. Eine solche Monopolistisch geprägte Taxizentrale verfügt über einer marktbeherrschenderen Stellung und macht somit den Eintritt von neuen Markt Teilnehmern zu einem Unterfangen welche ein sehr großes Risiko eingeht auf diesen Markt nicht zu bestehen.36 Allerdings bietet diese tatsache auch ein großes Potential für die Nutzung neuer Technologien im Bereich der Informationstechnologie. So werden bereit jetzt schon Taxen in Deutschland mit Hilfe der GPS-Ortung, was nicht als neue Technologie zu verstehen ist, erfasst und bei der Nutzung einer Taxi-App einem Kunden zugeordnet. Diese Technologie kann weiter dafür verwendet werden um Auswertungen bzgl. Routen oder möglicher Ressourcenverteilungen zu vollziehen.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung: Bestellungen im Taxigewerbe (Quelle: IFAK (2014))
3.2 Rechtliche Bestimmungen für die Konzessionsvergabe
Die Vergabe einer Taxikonzession oder auch das Recht ein Mietwagengewerbe zu betreiben ist Staatlich reguliert. So sind alle Bestimmung im Personenbeförderungsgesetz aufgeführt, unteranderem auch die Regulierung der Genehmigungen für Taxis. So ist die von der Landesregierung bestimmte Behörde dafür verantwortlich zu überprüfen ob das antragstellende Unternehmen die Bedingungen der im § 13 des Personenbeförderungsgesetztes vorgegebenen Bestimmungen erfüllt. Zu nennen sind hier, die Sicherstellung der Sicherheit und Leistungsfähigkeit des Betriebes, die Verlässlichkeit des Antragstellenden Unternehmens, die fachliche Eignung des Unternehmers und die Führung des Unternehmens im Inland.37 Als Sicherheit muss der Unternehmer für das erste Taxi in seinem Unternehmen nach der Berufsverordnung für Straßenpersonenverkehr eine Reserve in Höhe von € 2250 und € 1250 für das zweite Taxi belegen.38 Generell wird bei der Vergabe einer Konzession darin Unterscheid ob es sich um eine Mietwagengeschäft oder ein reinem Taxiunternehmen handelt. So ist es für ein Unternehmen wie Uber leichter in da Mietwagengeschäft einzusteigen, welches geringer Bestimmungen zu erfüllen hat39, als in das klassische Taxigeschäft.
3.3 Auswirkungen des Mindestlohns auf das Taxigewerbe
Seit dem 1.1.2015 ist in Deutschland der Mindestlohn eingeführt der regelt das in Deutschland der Arbeitgeber dem Arbeitnehmer einen Mindestlohn von 8,5€ pro Stunde zu zahlen hat.40 Infolge des Mindestlohns war das Taxigewerbe gezwungen die Kosten anzupassen und an den Kunden weiter zu reichen.41 Auf die Aktuelle Kalkulation eines Taxiunternehmens wir an spätere Stelle nochmal eingegangen. Die Einflussnahme des Mindestlohns bringt Mitbewerbern nur bei einem umgehen dieser Gesetzlichen Grundlagen einen Kostenvorteil. Auf Legalen weg ist es nur schwer Vorstellbar das der Gesetzlichen Mindestlohn umgangen werden kann.
3.4 Akzeptanz der Kunden
Die Akzeptanz der Kunden ist im Herkömmlichen Taxigewerbe dadurch gegeben das wir uns auf einen Alternativlosen Markt befinden. Die Ursprüngliche Idee des Taxigewerbes ist es gewesen das Öffentliche Verkehrsnetz zu entlasten und eine gewisse Flexibilität zu schaffen.42 Diese Tatsachen machen dieses Gewerbe sehr anfällig bei einem Eintritt einer Konkurrenz, die auf die veränderten Anforderungen bei den Kunden eingeht. So hat momentan eine Potenzieller Kunde der ein Taxi am Straßenrand oder am Taxistand in Anspruch nehmen will keine Möglichkeit sich vorab von der Qualität der anstehenden Fahrt zu überzeugen. Lediglich über einem Auftrag über eine Taxizentrale, bei der der Kunde die Möglichkeit einen bestimmten Fahrer zu verlangen, über den er Informationen hinsichtlich der Qualität hat. Aktuell versuchen Deutsche Taxiunternehmen mit Hilfe einer Taxi-App dieses Problem, der Fehlenden Qualitätskontrolle, in den Griff zu bekommen und sich so gegenüber neu aufkommenden Mitbewerbern zu Positionieren. Der Grundgedanke ist dabei das Erfahrungswert zwischen den Kunden Ausgetauscht werden können und eine Personalisierung des Taxifahrers erfolgt.43 Generell ist der Weg eine Akzeptanz des Kunden über Transparenz zu schaffen der vielversprechendste. Gerade in der heutigen Zeit in der das Smartphone als Kommunikationsmedium Nummer 1 genutzt wird dürfte kein Weg daran vorbeiführen dieses Medium zu Nutzen und die Kunden so zu überzeugen einen Dienst, egal in welchem Wirtschaftsbereich, für sich zu überzeugen.
2 Marktanalyse
2.1 Positionierung auf den Taximarkt
Der Taximarkt kann in zwei unterschiedliche Ebenen aufgeteilt werden so haben wir zum einen die Infrastruktureben und zum anderen die Dienstebene. So sind die Bedingungen in diesen Ebenen sehr verschieden. So macht allein die Tatsache einen Unterschied das das bei einer geringen Taxidichte der Kunde einen Höheren Preis akzeptiert, vor allem im dem Fall das er spontan eine Taxi am Straßenrand oder am Taxistand in Anspruch nimmt. Bei Kunden die eine Vorabbestellung vornehmen ist die Akzeptanz für eines Höheren Preises deutlich geringer, da sie eine Auswahl treffen können.44 Auch für das Taxiunternehmen bringt eine solche Vorbestellung einen Kostenvorteil, da Sie die Möglichkeit nutzen können und Ihrer Ressourcen, was in diesem Fall die Fahrer bzw. die Taxen sind, Effizienter auf die vorhandene Zeit zu verteilen.
2.2 Marktpotentiale
Der Umsatz des Deutschen Taximarktes ist seit der Wirtschaftskrise 2008 kontinuierlich am Steigen so und hat 2015 den Höchststand von 3,019 Billionen Euro erreicht. Allein aus dieser Zahl lässt sich aber das wirklich Marktpotenzial nur schwer bestimmen da, wir es mit einen stark regulierten und vor allem Monopolistischen Markt zu tun haben.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abbildung 2: Umsatz im Taxigewerbe (Quelle: Statista (2016))
So ist von weiterem Interesse wie sich dieser Umsatz auf die Taxis verteilt und wie die Verteilung der Kosten auf die potentiellen Kunden, also den Bürgern ist. So ergibt sich, dass Deutschlandweit jedes Taxi einen Umsatz von € 56.186 erwirtschaftet, was sich wiederum mit € 36,75 auf den einzelnen Bürger verteilt. Besonders der Wert des Umsatzes eines Taxis pro Jahr zeigt, dass das Taxiunternehmen ein Geschäft ist wo es darauf ankommt Kostenführer zu sein. Da durch schwankende Benzin bzw. Dieselpreise oder Einflussfaktoren wie den Gesetzlichen Mindestlohn muss ein Unternehmen die Kosten in seinem Unternehmen auf einem Minimum halt.
[...]
1 Vgl. Dorn, E. (2013). Collaborative Consumption. Entwicklung und Perspektiven einer nachhaltigen Konsumkultur
2 Dorn, E. (2013). Collaborative Consumption. Entwicklung und Perspektiven einer nachhaltigen Konsum kultur.Akademiker Verlag. S.18
3 Vgl. PricewaterhouseCoopers: Megatrends collisions: introducing the sharing economy. Ac- cessed online22.01.15
4 Rifkin, J.( 2000) The age of access: The new culture of hypercapitalism where all of life is a paid for experience. New York: Pengiun Putnam, S.20
5 Rifkin,J. (2000) The age of access: The new culture of hypercapitalism where all of life is a paid for experience. New York: Pengiun Putnam, S.4
6 Vgl. Shareable and Latitude (2010). The New Sharing Economy. Accessed online 04.01.2015
7 Vgl. Botsman, R., Rogers, R. (2011). What’s Mine is Yours. Harper Collins
8 Botsman, R., Rogers, R. (2011). What’s Mine is Yours. Harper Collins, S.72ff.
9 Vgl. Focus Online: Finanzen News Wirtschaftsticker. 25.05.016.
10 Vgl. Uber: What is UberPool? 01.06.2016.
11 Vgl. “Uber will Minijobs für Taxifahrer”. 22.11.2014, FAZ am Sonntag.
12 Vgl. “Uber will Minijobs für Taxifahrer”. 22.11.2014, FAZ am Sonntag.
13 Vgl. Idrivewithuber: What is uber surge pricing 01.06.2016.
14 Vgl. Axelrod, R.M. (2006) The evolution of cooperation. Basic books
15 Axelrod, R.M. (2006) The evolution of cooperation. Basic books, 2006. S.174
16 Peitz,M, (2014) “Die Entzauberung von Airbnb Und Uber.” Ifo Schnelldienst, Vol. 67, Issue 21, S.8-12
17 Wall, D. (2014): The Economics of Common Pool Property Rights: Commons, Contestation and Craft. S.119
18 Vgl. Manjoo, F.: Uber’s Business Model could change your work. New York Times, occessed online
19 Vgl. Hall, J.V., Krueger, A.B (2015) An Analysis of the Labor Market for Uber’s Driver-Partners in the United States.
20 Vgl. Hall, J.V., Krueger, A.B (2015) An Analysis of the Labor Market for Uber’s Driver-Partners in the United States
21 Hall, J.V., Krueger, A.B (2015) An Analysis of the Labor Market for Uber’s Driver-Partners in the United States S. 24
22 Vgl. Machlup: argumentiert unter der Annahme von neoklassischen Marktbedingungen wie vollständiger Informationen, Transparenten Märkten gleichen Ausgangsbedingungen aller Marktteilnehmer und unendlichschneller Reaktionsvermögen (Machlup, F. (1967). Theories of the Firm: Marginalist, Behavioral, Managerial. The American Economic Review VolumeLVII)
23 Coase, R.H. (1937) „The Nature of the Firm“ S. 390
24 Williamson, O.E. (1981) "The economics of organization: the transaction cost approach". American Journal of Sociology 87 (3): 548–577
25 Vgl. Simon, H. (1957) Models of man. New York: Wiley
26 Coase, R.H. (1937) „The Nature of the Firm“ S.386-405
27 Williamson, O.E. (1981) The economics of organization: the transaction cost approach. Amer- Ican Journal of Sociology 87 (3): 548–577
28 Vgl. Machlup, F. (1967) Theories of the Firm: Marginalist, Behavioral, Managerial. The Ameri- can Economic Review Volume LVII
29 Vgl.Pio Baake, Vanessa von Schlippenbach 2014), S. 753f
30 Vgl.Pio Baake, Vanessa von Schlippenbach 2014), S.752
31 Pape und Wein 2014), S.4f
32 Vgl.Haucap et al. 2015), S.9
33 Vgl.Haucap et al. 2015), S.7
34 Vgl.Haucap et al. 2015), S.11f
35 Vgl.Pape und Wein 2014), S.5
36 Vgl.Haucap et al. 2015), S.9
37 Vgl.Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz 1961)
38 Vgl.Pape und Wein 2014), S.3
39 Vgl.Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz 1961)
40 Vgl.BZP 2015), S.44
41 Vgl.BZP 2015), S.47
42 Vgl.Pio Baake, Vanessa von Schlippenbach 2014)
43 Vgl.Haucap et al. 2015), S. 17
44 Vgl.Pape und Wein 2014), S.4f