Automobile werden heute nicht mehr von Unternehmen wie Porsche, BMW oder Mercedes-Benz produziert, sondern größtenteils von deren Zulieferfirmen. Die Automobilhersteller haben noch einen durchschnittlichen Anteil an der Fertigung ihrer Produkte von etwa einem Drittel. Der Großteil eines Fahrzeugs wird von externen Unternehmen hergestellt. In einem BMW X3 beispielsweise steckt mehr vom öster-reichischen Zulieferer Steyr als vom bayerischen Autobauer, betrachtet man den An-teil der Wertschöpfung (Mercer 2004). Auf der Produktionsseite der Automobilindustrie herrscht eine weit verzweigte Arbeitsteilung, bei der die Hersteller selbst nur noch einen wertmäßig geringen Anteil übernehmen. Die Frage nach den Ursachen einer solchen Arbeitsteilung wird traditionell von der Volkswirtschaftslehre beantwortet.
Inhaltsverzeichnis
1. Fragestellung und theoretische Verortung
2. Die Struktur vertikaler Beziehungen in der Automobilindustrie
2.1 Entwicklung in der Vergangenheit
2.2 Heutige Struktur vertikaler Beziehungen
2.3 Studien zur zukünftigen Entwicklung
2.4 Entwicklungen innerhalb der Automobilindustrie
2.5 Formen der Zusammenarbeit
2.6 Probleme
2.6.1 Qualitäts-Probleme
2.6.2 Kostendruck
2.6.3 Korruption
2.7 Zusammenfassung
3. Theoretischer Rahmen der Transaktionskostenökonomik
3.1 Der transaktionskostenökonomische Ansatz von Williamson
3.1.1 Die Dimensionen von Transaktionen
3.1.2 Fundamentale Transformation
3.1.3 Wahl des Kontrollmechanismus
3.1.4 Dynamisches Modell der Wahl des Kontrollmechanismus
3.1.5 Zusammenfassung und Bezug zur „Make-or-Buy“-Entscheidung
3.2 Weiterentwicklungen des Ansatzes
3.2.1 Hintergrund vertikaler Integrationen
3.2.2 Einfluss spezifischen Know-hows
3.3 Fallbeispiel General Motors / Fisher Body
3.4 Zusammenfassung und Darstellung des theoretischen Rahmens
4. Anwendung des Rahmens auf die aktuelle Struktur der Automobilindustrie
4.1 Kriterium der Spezifität von Investitionen
4.2 Kriterium der Existenz von Quasi-Renten und des Hold-up-Potentials
4.3 Kriterium der Spezifität von Anlagen und Know-how
5. Schlussbetrachtung
Zielsetzung & Themen
Die Arbeit untersucht die Struktur vertikaler Beziehungen zwischen Automobilherstellern und Zulieferern, wobei der Fokus auf der Erklärung dieser Beziehungen durch den Ansatz der Transaktionskostenökonomik liegt. Die zentrale Forschungsfrage ist, ob die beobachtbare Arbeitsteilung und der Grad der vertikalen Integration in der Automobilindustrie theoretisch begründet werden können.
- Analyse der historischen und aktuellen Struktur vertikaler Beziehungen.
- Anwendung des transaktionskostenökonomischen Ansatzes von Williamson.
- Untersuchung von Problemen wie Qualitätssicherung, Kostendruck und Korruption.
- Evaluierung der Auswirkungen von Investitionsspezifität auf die Wahl des Kontrollmechanismus.
- Analyse des Fallbeispiels General Motors / Fisher Body.
Auszug aus dem Buch
3.1.1 Die Dimensionen von Transaktionen
Williamson (1985, 52f.) unterscheidet Transaktionen nach drei Dimensionen, nach der Unsicherheit, der Häufigkeit und vor allem nach der Spezifität der involvierten Investitionen.
Unsicherheit: Transaktionen müssen stets in Abhängigkeit von äußeren Einflüssen abgewickelt werden. Herrscht bei diesen Unsicherheit, müssen entsprechende Mechanismen entwickelt werden, um auf nicht vorhergesehene Ereignisse reagieren zu können. Dies erhöht die Komplexität der genutzten Institutionen und damit tendentiell auch die Transaktionskosten. Umgekehrt wäre es aber sehr einfach, Transaktionen in der gewünschten Weise durchzuführen, wenn es überhaupt keine Unsicherheit gäbe. Da Williamson (1985, 79) annimmt, dass Unsicherheit in einem ausreichend hohen Maß vorhanden ist, um die Gestaltung von Institutionen zu einem Problem werden zu lassen, wird diese Dimension in der späteren Betrachtung kaum noch eine Rolle spielen.
Häufigkeit: Je häufiger eine Transaktion durchgeführt wird, desto eher lassen sich höhere Transaktionskosten aus den dabei erzielten Umsätzen und Gewinnen decken. Eine Institution kann also wesentlich komplexer gestaltet werden, wenn die zugrundeliegende Transaktion eine hohe Häufigkeit aufweist.
Spezifität von Investitionen: Diese Dimension ist im Vergleich zu den anderen beiden die wichtigste und wird in der späteren Analyse die Hauptrolle spielen. Werden für eine bestimmte Transaktion spezifische Investitionen getätigt, kann es sein, dass sie nur für diese Transaktion einen bestimmten Wert haben, für eine andere aber einen geringeren oder sogar keinen. Beispielsweise kann ein Schuhmacher mit den Holzformen der Füße eines seiner Kunden keine Schuhe für einen anderen Kunden herstellen. Die spezifischen Investitionen, in diesem Fall das Holz und die Arbeitszeit für die Herstellung der Formen, haben in einem anderen Geschäftsverhältnis keinen oder nur einen geringeren Wert. Williamson (1985, 55) unterscheidet bei den Spezifitäten vier verschiedene Arten.
Zusammenfassung der Kapitel
1. Fragestellung und theoretische Verortung: Einführung in die Arbeit, Darstellung der Arbeitsteilung in der Automobilindustrie und Einordnung in die Neue Institutionenökonomik.
2. Die Struktur vertikaler Beziehungen in der Automobilindustrie: Detaillierte Betrachtung der historischen Entwicklung, aktueller Strukturen, Formen der Zusammenarbeit und existierender Probleme wie Kostendruck und Qualität.
3. Theoretischer Rahmen der Transaktionskostenökonomik: Entwicklung eines theoretischen Modells auf Basis von Oliver Williamson, inklusive der Bestimmungsfaktoren für die Wahl von Kontrollmechanismen und die Analyse von Investitionsspezifitäten.
4. Anwendung des Rahmens auf die aktuelle Struktur der Automobilindustrie: Anwendung der entwickelten Kriterien (Spezifität, Quasi-Renten, Anlagen/Know-how) auf die reale Branchensituation zur Erklärung der vertikalen Integration.
5. Schlussbetrachtung: Zusammenfassung der Ergebnisse und kritische Würdigung der Eignung des transaktionskostenökonomischen Ansatzes zur Erklärung der beobachteten industriellen Strukturen.
Schlüsselwörter
Automobilindustrie, vertikale Integration, Zulieferer, Transaktionskostenökonomik, Oliver Williamson, Spezifität von Investitionen, Outsourcing, Quasi-Renten, Hold-up-Problem, Fertigungstiefe, Modularisierung, Marke, Know-how, Kontrolle, Markt.
Häufig gestellte Fragen
Worum geht es in dieser Arbeit grundsätzlich?
Die Diplomarbeit analysiert die arbeitsteilige Organisation zwischen Automobilherstellern und deren Zulieferern mithilfe theoretischer Ansätze der Neuen Institutionenökonomik.
Was sind die zentralen Themenfelder?
Die Arbeit behandelt die Entwicklung der Fertigungstiefe, die Bedeutung von Investitionsspezifität sowie die Auswirkungen von Marktstrukturen auf die Kooperationsmodelle in der Automobilbranche.
Was ist das primäre Ziel der Arbeit?
Das Ziel ist es, zu untersuchen, ob die Transaktionskostenökonomik in der Lage ist, die beobachtete Struktur vertikaler Beziehungen und Outsourcing-Prozesse in der Automobilindustrie empirisch und theoretisch zu erklären.
Welche wissenschaftliche Methode wird verwendet?
Es handelt sich um eine theoretisch-analytische Arbeit, die auf der Literatur von Oliver Williamson und anderen ökonomischen Autoren basiert und diese durch Fallbeispiele sowie Datenanalysen verifiziert.
Was wird im Hauptteil behandelt?
Der Hauptteil gliedert sich in eine Bestandsaufnahme der Automobilindustrie, die Erarbeitung des theoretischen Transaktionskostenmodells und die anschließende Anwendung dieser Theorie auf die aktuellen Marktentwicklungen.
Welche Schlüsselwörter charakterisieren die Arbeit?
Wesentliche Begriffe sind Automobilindustrie, Transaktionskostenökonomik, vertikale Integration, Spezifität von Investitionen, Quasi-Renten und Outsourcing.
Welche Rolle spielt das Fallbeispiel General Motors / Fisher Body?
Es dient als prominente historische Illustration dafür, wie durch spezifische Investitionen entstandene Abhängigkeiten zu einem "Hold-up-Problem" und letztlich zur vertikalen Integration führen können.
Warum wird die Korruption als Teilaspekt in der Untersuchung betrachtet?
Die Arbeit betrachtet Korruptionsvorfälle als extremes Symptom für die Spannungen innerhalb der vertikalen Beziehungen, die durch Kostendruck und bestehende Machtasymmetrien zwischen Herstellern und Zulieferern begünstigt werden.
- Quote paper
- Christoph Richter (Author), 2006, Struktur vertikaler Beziehungen zwischen Automobilherstellern und Zulieferern, Munich, GRIN Verlag, https://www.hausarbeiten.de/document/182654
