Der Distributionslogistik, speziell dem Cross Docking als Distributionsstrategie, wird indieser Arbeit Aufmerksamkeit geschenkt. Aufgabe dieser Arbeit ist es zu zeigen, inwieweit das Cross Docking in der Lage ist Wettbewerbsvorteile zu erzielen. Kritisch wird das Cross Docking der Direktbelieferung und der Lagerhaltungsstrategie gegenübergestellt.
Außerdem wird gezeigt, dass Cross Docking bestimmte Anforderungen
stellt, die die Funktionsfähigkeit des Cross Docking determinieren. Eine Literaturübersicht zu Planungsproblemen wird außerdem gegeben. Demnach gliedert sich die Arbeit wie folgt. Nachdem das Wesen des Cross Docking in Hauptabschnitt 2 dargestellt wird, folgt in Hauptabschnitt 3 ein Vergleich des Cross Docking mit der Direktbelieferung und der Lagerhaltungsstrategie. Dabei werden die Konzepte analysiert und anschließend in Form einer Gegenüberstellung von Vor- und Nachteilen bewertet. Außerdem werden
Faktoren dargestellt, die die Anwendung von Cross Docking determinieren.
In Hauptabschnitt 4 wird das Cross Docking systematisch auf seine Bausteine hin analysiert. Die Bausteine stellen dabei die Elemente dar, welche die Funktionsfähigkeit des Cross Docking beeinflussen. Anschließend erfolgt eine Bewertung dieser Bausteine hinsichtlich ihrer Bedeutung für das Cross Docking. In Hauptabschnitt 5 folgt schließlich eine Literaturübersicht
zu strategischen, taktischen und operativen Entscheidungsproblemen im
Rahmen des Cross Docking.
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis
Tabellenverzeichnis
1 Ziele der Arbeit
2 TheoretischeGrundlagen
2.1 Definition von Cross Docking
2.2 Ursprung des Begriffs Cross Docking
2.3 Klassifikation von Cross Docking Terminals
2.3.1 Klassifikation der Cross Docking Terminals nach Tiedemann und Boysen
2.3.2 Single-stage- bzw. two-stage Crossdock und free staging
2.4 TypenvonCrossDocking
2.4.1 Typen von Cross Docking nach Vogt
2.4.2 Einstufiges Cross Docking und zweistufiges Cross Docking
2.4.3 Pre-distribution cross-docking und post-distribution cross-docking
2.4.4 Weitere Typen von Cross Docking
3 Vergleich der Distributionsstrategien Cross Docking, Direktbelieferung und Lagerhaltung
3.1 Vergleich zwischen Cross Docking und der Direktbelieferung
3.2 Vergleich zwischen Cross Docking und der Lagerhaltungsstrategie
4 DieBausteinedesCrossDocking
4.1 Die Darstellung der Bausteine des Cross Docking
4.2 Die Bedeutung der Bausteine für das Cross Docking
5 Literaturübersicht zu strategischen, taktischen und operativen Entscheidungen beim Cross Docking
5.1 DieNetzwerkplanung
5.2 Die Layoutplanung
5.3 Das Truck scheduling
6 Fazit
Anhang
Literaturverzeichnis
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Klassifikationvon Cross Docking Terminals
Abbildung 2: Die Funktionsweise des single-stage Crossdock
Abbildung 3: Das two-stage Crossdock
Abbildung 4: Das Prinzip des Pre-C und des Post-C
Abbildung 5: Die Transportrelationen der Direktbelieferung und des CrossDocking ..
Abbildung 6: Abhängigkeit der Zahl der Transportrelationen von der Zahl der Kunden beim Cross Docking und bei der Direktbelieferung
Abbildung 7: Vergleich zwischen Direktbelieferung und Cross Docking an einem Beispiel
Abbildung 8: Vereinfachte Gegenüberstellung der Prozesse in einem Lager und in einem Cross Dock
Abbildung 9: Entscheidungsmatrix eines Selbstbedienungswarenhauses
Abbildung 10: Überschneidungen an den Toren eines X-förmigen Cross Docks
Abkürzungsverzeichnis
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Potentielle Typen von Cross Docking
Tabelle 2: Die Vor- und Nachteile des Cross Docking gegenüber der Direktbelieferung
Tabelle 3: Die Vor- und Nachteile des Cross Docking gegenüber der Lagerhaltung
1 Ziele der Arbeit
Ein genauer Blick auf verschiedene Haushaltswaren verrät folgendes: Ein Jacke „made in China“, ein Computermonitor aus Japan, Walnüsse aus Chile und aus Südafrika stammende Orangen. Die Globalisierung schreitet weiter voran. Durch die weltweite Verflechtung der Märkte sind Unternehmen einem zunehmenden Konkurrenzkampf ausgesetzt. Kunden stehen einer größeren Produktvielfalt gegenüber als je zuvor. Unter einer Vielzahl von Anbietern suchen sich Kunden ein Produkt welches seine Bedürfnisse befriedigt, welches seinen Preisvorstellungen entspricht und welches für ihn weitere wichtige Mehrwerte liefert. Unternehmen müssen auf diesen Käufermärkten geeignete Maßnahmen ergreifen um für diese Kunden ein first-choice-Anbieter zu werden. Die Kosten müssen gesenkt, die Qualität gesteigert und gleichzeitig müssen die Waren zügig geliefert werden. Die Kostenreduktion gibt dem Wettbewerber die Möglichkeit erzielte Einsparungen dem Kunden über niedrigere Preise zukommen zu lassen. Ein Wettbewerbsvorteil ergibt sich gegenüber der Konkurrenz wenn man ein substitutives Gut zur gleichen Qualität, aber zu einem geringeren Preis anbieten kann. Die zeitliche Dimension spielt daneben eine entscheidende Rolle. Beträgt die Lieferzeit eines Anbieters mehrere Tage und die eines anderen wenige Stunden so ist es möglich, dass Preis und Qualität beim Kauf in den Hintergrund rücken.
Der Distributionslogistik, speziell dem Cross Docking als Distributionsstrategie, wird in dieser Arbeit Aufmerksamkeit geschenkt. Aufgabe dieser Arbeit ist es zu zeigen, inwieweit das Cross Docking in der Lage ist Wettbewerbsvorteile zu erzielen. Kritisch wird das Cross Docking der Direktbelieferung und der Lagerhaltungsstrategie gegenübergestellt. Außerdem wird gezeigt, dass Cross Docking bestimmte Anforderungen stellt, die die Funktionsfähigkeit des Cross Docking determinieren. Eine Literaturübersicht zu Planungsproblemen wird außerdem gegeben. Demnach gliedert sich die Arbeit wie folgt. Nachdem das Wesen des Cross Docking in Hauptabschnitt 2 dargestellt wird, folgt in Hauptabschnitt 3 ein Vergleich des Cross Docking mit der Direktbelieferung und der Lagerhaltungsstrategie. Dabei werden die Konzepte analysiert und anschließend in Form einer Gegenüberstellung von Vor- und Nachteilen bewertet. Außerdem werden Faktoren dargestellt, die die Anwendung von Cross Docking determinieren. In Hauptabschnitt 4 wird das Cross Docking systematisch auf seine Bausteine hin analysiert. Die Bausteine stellen dabei die Elemente dar, welche die Funktionsfähigkeit des Cross Docking beeinflussen. Anschließend erfolgt eine Bewertung dieser Bausteine hinsichtlich ihrer Bedeutung für das Cross Docking. In Hauptabschnitt 5 folgt schließlich eine Literaturübersicht zu strategischen, taktischen und operativen Entscheidungsproblemen im Rahmen des Cross Docking.
2 Theoretische Grundlagen
Unternehmen sehen sich mit Intensivierung der Globalisierung und der zunehmenden Käufermacht gestiegenen Herausforderungen gegenüber. In der Distributionslogistik, welche sich mit der Planung, Organisation und Durchführung von Prozessen der Warenverteilung zur jeweils nachgelagerten Wirtschaftsstufe bzw. zum Endverbraucher beschäftigt, werden neue Wege gesucht, um sich gegenüber dem Wettbewerber behaupten zu können.[1] Kostenstrukturen, Qualitätsmerkmale und das Zeitmanagement müssen überdacht werden. Cross Docking, als logistisches Konzept, bietet eine Möglichkeit dem Kosten-, Zeit und Qualitätswettbewerb zu begegnen. Ein Blick in die Statistik offenbart, dass die Logistikkosten in Deutschland im Jahr 2007 auf 205 Mrd. Euro geschätzt wurde, das sind 8,5 % des Bruttoinlandsprodukts.[2] Die Statistik macht klar, wie bedeutsam ein genauer Blick auf Logistiksysteme, in dieser Arbeit insbesondere auf das Cross Docking, sein kann. Nachfolgend werden in Abschnitt 2.1 Merkmale des Cross Docking aufgezeigt und eine Definition abgeleitet. In Abschnitt 2.2 wird der Ursprung von Cross Docking dargestellt. In Abschnitt 2.3 wird ein Überblick über die Erscheinungsformen von Cross Docks gegeben, während zu guter letzt die Typen von Cross Docking beschrieben werden, um das Wesen des Cross Docking zu verdeutlichen.
2.1 Definition von Cross Docking
Für den Begriff Cross Docking existiert keine einheitliche Definition. Hingegen existiert eine Vielzahl von Definitionen. Im Anhang wird eine Übersicht von Definitionen dargestellt.
Cross Docking ist eine Distributionsstrategie.[3] Wesentliche Merkmale sind:
- das Flussprinzip
- und die Vermeidung von Lagerbeständen.[4]
Während in traditionellen Distributionsstrategien, wie der Lagerhaltung, Bestände aufgebaut wurden, um z.B. Nachfrageschwankungen aufzufangen, findet beim Cross Docking eine Abkehr vom Stausystem hin zum Fließsystem statt.[5] Während bei der Lagerhaltungsstrategie Angebot und Nachfrage zeitlich und mengenmäßig entkoppelt sind, findet beim Cross Docking eine abverkaufssynchrone Belieferung statt.[6] Die Synchronisierung von Warenzu- und Warenabfluss führt dazu, dass traditionelle Bestandsläger zu bestandsarmen, im Idealfall zu bestandslosen Transitterminals (Verteilzentren) transformiert werden.[7] Demnach werden beim Cross Docking die gelieferten Waren nach Ankunft so schnell wie möglich wieder versendet, sodass ein reiner Umschlag der Güter stattfindet.[8] Unter dem Umschlag versteht man die Gesamtheit der Förder- und Lagervorgänge beim Übergang der Güter auf ein Transportmittel, beim Abgang der Güter von einem Transportmittel und wenn Güter das Transportmittel wechseln.[9] Boysen vertritt die Meinung, dass Cross Docking aktuell ausschließlich für den Umschlag von LKWs gedacht ist.[10] Franke konstatiert, dass für den Umschlag keine Entladungsmöglichkeiten für Züge oder Schiffe existieren.[11] Jedoch wird der DHL (Air)Hub in Leipzig in der Literatur unter dem Begriff des Cross Docking behandelt, sodass also auch ein Umschlag zwischen LKWs und Flugzeugen stattfinden kann.[12]
Wie im Anhang ersichtlich, ist in einigen Definitionen die Konsolidierung, d.h. die Bündelung von Güterströmen, Teil des Cross Docking. Dabei werden Transporteinheiten gering ausgelasteter LKW mit Transporteinheiten gleichen Ziels konsolidiert, um besser ausgelastete LKW zu generieren.[13] In der Literatur wird die Konsolidierung auch als eigentlicher Zweck des Cross Docking gesehen.[14] Es wird sogar als Cross Docking selbst dargestellt.[15] Jedoch wird das Cross Docking ebenso zur bloßen Auflösung von Lieferungen verwendet.[16] Unter einem Auflösungsprozess (break-bulk) versteht man das Aufbrechen großer Liefermengen an einem Punkt zu kleineren Mengen, die schließlich an den Endempfánger weitergeleitet werden.[17] „Cross docking is a logistical process that can be regarded as specific IT-driven application of break-bulk and consolidation activities within a distribution center.”[18] Auch Kotzab bietet eine Definition von Cross Docking im Sinne eines Auflösungsprozesses.[19] Aus diesem Grund ist meiner Meinung nach die Konsolidierung kein wesentliches Merkmal von Cross Docking.
Weiterhin ist Cross Docking genauer von den traditionellen Lagerhaltungskonzepten abzugrenzen. Zwar führt die Abstimmung zwischen Angebot und Nachfrage zur Verdrängung der Zeit- und Mengenausgleichsfunktion, bestandslose Läger sind aber nur das Ergebnis einer vollkommenen Synchronität von Warenzu- und Warenabfluss. In Situationen, in denen Güter im Cross Dock angeliefert wurden, kann es zum Beispiel vorkommen, dass ein Fahrzeug zum Weitertransport verspätet eintrifft. Eine temporäre Lagerung der gelieferten Güter ist notwendig. Die Schwierigkeit liegt in der zeitlichen Festlegung wann eine Langfristlagerung, also eine Lagerhaltung oder wann Cross Do- eking stattfindet. In der Literatur werden ein Tag, zwei Tage oder drei Tage zur zeitlichen Abgrenzung explizit genannt.[20] In der Praxis beträgt die Verweilzeit von Gütern in einem Cross Dock meist weniger als 24 Stunden, manchmal auch weniger als eine Stunde und in seltenen Fällen 48 Stunden.[21] Für diese Arbeit wird synonym zur temporären Lagerung „staging“ bzw. die Übersetzung „sammeln“ verwendet, um den Kurzfristcharakter der Lagerung beim Cross Docking auszudrücken.[22]
Synonym zum Cross Docking wird auch das Transshipment genannt.[23] Aber auch der Begriff Transshipment ist ebenso wie der Begriff Cross Docking nicht einheitlich definiert.[24] In Abschnitt 2.4.2 ist zusehen, dass der Begriff Transshipment lediglich für einen bestimmten Typ von Cross Docking Verwendung findet. Eine genaue Abgrenzung ist deshalb nicht möglich.
Die Orte, in denen der Umschlag mittels Cross Docking stattfindet, werden Cross Docks genannt. Das Wort Dock, welches aus der Schifffahrt stammt, umschreibt dabei die Wareneingangs- bzw. Warenausgangstore des Gebäudes.[25] Das Wort Cross verdeutlicht dabei den Umstand, dass die Güter das Gebäude lediglich quer, also “across the dock” durchlaufen.[26] Cross Docks (auch Cross-Docks) „are transhipment facilities to which trailers arrive with freight that should be sorted and loaded directly onto outbound trailers (or staged in the load position while waiting for the outbound trailer).”[27] Synonym dazu werden Cross Docking Terminal, Transshipment-Punkte, Transitterminal, Warenverteilzentrum und Cross Docking Punkt verwendet.[28] All diese sind bestandslose Umschlagspunkte, die eine reine Sammel-, Umschlags- und Verteilfunktion ausüben.[29]
Nachdem die Merkmale des Cross Docking dargestellt wurden, wird eine Definition von Cross Docking gegeben. Mangels Definitionen, die das gesamte Wesen des Cross Docking ausreichend umfasst, wird folgende Definition vorgeschlagen: Cross Docking ist eine Distributionsstrategie bei der die Anlieferung an und die Auslieferung von einem Umschlagspunkt, welcher als Konsolidierungs- und/oder Auflösepunkt fungiert, zeitlich und mengenmäßig so koordiniert werden, dass Einlagerungen entfallen. Diese Definition orientiert sich an den bereits bestehenden Definitionen. Das bedeutet, dass etwa das manufacturing cross docking bzw. das direct receiving manufacturing crossdocking, welche in Abschnitt 2.4.4 dargestellt werden, nicht unter diesen Begriff fallen, da eine Anlieferung bzw. Auslieferung entfällt.
2.2 Ursprung des Begriffs Cross Docking
So vielfältig die Definitionen von Cross Docking sind, so vielfältig sind auch die Berichte über den Ursprung von Cross Docking. Jones bzw. Kotzab sehen den Ursprung von Cross Docking im späten 19. Jahrhundert.[30] Der United States Postal Service wendete demnach ein Vorreitermodell des Cross Docking an. Die Pakete wurden quer durch das Land per Eisenbahn an zweiseitige Lagerhäuser geliefert. An einer Seite konnte die Eisenbahn ausgeladen werden und auf der anderen Seite wurden die LKWs beladen. In diesen Lagerhäusern wurden Güter mit anderen Gütern desselben Ziels konsolidiert und an die Kunden ausgeliefert.
Ein anderer Ursprung wird in der City-Logistik gesehen.[31] Durch die zunehmende Begrenzung von Anlieferzeitfenstern in der Stadt, wird mit Hilfe von Cross Docking eine Bündelung der Warenströme vorgenommen. Güter mehrerer Hersteller werden zusammengefasst und mit kleinen, flexiblen LKW an die Geschäfte geliefert. Damit kann dem Engpass an der Laderampe begegnet werden.[32]
Eine Mehrzahl der Literatur siehtjedoch Wal-Mart als Pionier des Cross Docking.[33] Im Jahr 1979 war Wal-Mart ein Nischenhändler und ihr Durchschnittsumsatz war nur halb so hoch wie der des stärksten Wettbewerbers Kmart.[34] In den 70er Jahren begann WalMart seine Bestellabwicklung zu verändern. Statt jedes Warenhaus direkt bei den Herstellern bestellen zu lassen und ein Lagerhaus zu füllen, wurden die Bestellungen gesammelt und zentral an ein Cross Dock geliefert, wo die Waren filialgerecht umverpackt wurden und in weniger als 48 Stunden an die Geschäfte geliefert worden.[35] Sie waren damit in der Lage die LKW komplett auszulasten und zudem Lager- und Handlingkosten zu vermeiden.[36] Die Vertriebskosten liegen dank Cross Docking zwei bis drei Prozent unter dem Branchendurchschnitt, ein Grund warum Wal-Mart alljährlich zu Dauerniedrigpreisen anbieten kann, ein Merkmal wofür Wal-Mart noch heute bekannt ist.[37] Gegenwärtig hat sich Wal-Mart zum umsatzstärksten Unternehmen der Welt gewandelt.[38]
Inspiriert durch die Erfolge von Wal-Mart ist Cross Docking in vielen Branchen zu finden. Es gibt Beispiele aus der Fotografiebranche (Katz: Kodak), Automobilbranche (Witt: Toyota, Mitsubishi), Logistikbranche (Donaldson et al.: US Postal Service), Nahrungsmittelbranche (Witt: Supervalu), Bekleidungsbranche (Cooper: The Limited) und Parfümerie (Wannenwetsch: Douglas GmbH).[39] Cross Docking wird immer öfter angewendet. Das geht aus eine Online-Befragung der Saddle Creek Corporation im Jahr 2011 hervor.[40] Bei dieser Befragung wurden 219 Funktionäre verschiedener Unternehmen befragt, die Einfluss auf Crossdocking-Strategien haben. Aus dieser Befragung geht hervor, dass 68,5 % der Befragten Cross Docking anwenden. Im Jahr 2008 waren es noch 52 %. 15,1 % der Befragten planen Cross Docking in den nächsten 18 bis 24 Monaten zu beginnen.
2.3 Klassifikation von Cross Docking Terminals
Nachdem der Ursprung von Cross Docking aufgezeigt wurde, stellt dieser Abschnitt Merkmale dar, die das Erscheinungsbild eines Cross Docks beschreiben. Dies betrifft etwa die Lage der Cross Docks zu den Herstellern bzw. Kunden, die zum Umschlag verwendeten Fördersysteme oder die Anordnung der temporären Lagerplätze in einem Cross Dock.
2.3.1 Klassifikation der Cross Docking Terminals nach Tiedemann und Boysen
Tiedemann und Boysen klassifizieren Cross Docking Terminals anhand von drei Kriterien.[41] Entscheidend sind die Nähe des Cross Docks zur vorangehenden und nachfolgenden Distributionsstufe, der Automatisierungsgrad innerhalb des Cross Docks und ob eine zusätzliche Wertschöpfung wahrgenommen wird. Bei der Lage des Cross Docks geht es um die Entfernung zu den Lieferanten bzw. zu den Empfängern. Liegt ein Cross Dock nah bei den Lieferanten, so können kleine Ladungen vieler Lieferanten in einem Cross Dock zu einem Full Truck Load (FTL), d.h. hoch ausgelasteten Transportmittel, zusammengestellt und zu einem fern gelegenen Empfänger transportiert werden.[42] Liegt dagegen das Cross Dock nah bei den Empfängern, können Full Truck Loads eines einzigen Herstellers zu einem Cross Dock transportiert, dort auf kleinere Transportmittel heruntergebrochen und lokal verteilt werden. Findet dagegen ein Güteraustausch zwischen zwei weit voneinander liegenden Gebieten statt, so macht ein mehrstufiges Cross Docking im Sinne eines Hub-and-Spoke-Netzwerkes Sinn. Statt kostenintensive Punkt- zu-Punkt-Lieferungen vorzunehmen, werden die Empfänger/Lieferanten des Distributionsgebietes mit einem Umschlagspunkt (Hub) über sogenannte Speichen (Spokes) verbunden. Die am Hub gesammelten Versandeinheiten werden je nach Richtung auf die Empfangspunkte des Distributionsgebietes verteilt oder an einen anderen Hub versendet. Diese Transportrelation, auch als Streckenverkehr bezeichnet, wird mit Hilfe von Transportmitteln mit großer Kapazität befahren. In dieser Form ist es möglich eine Bündelung der Transporte zwischen den Hubs vorzunehmen und somit Größendegressionseffekte zu erzielen.[43] Die DHL Hub Leipzig GmbH betreibt einen solchen Hub.[44]
Ein weiteres Klassifizierungsmerkmal von Tiedemann und Boysen ist der vorhandene Automatisierungsgrad innerhalb des Cross Docks. Demnach unterscheiden sie, ob zur Förderung innerhalb des Cross Docks Fahrzeuge, Fließbänder oder Sortierroboter verwendet werden.
Das dritte Kriterium beschreibt die Tatsache, ob neben der Kommissionierung noch zusätzliche Wertschöpfungen stattfinden, wie etwa die Verzollung. Abbildung 1 zeigt die Klassifikation der Cross Docking Terminals.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 1: Klassifikation von Cross Docking Terminals
(Quelle: in Anlehnung an Tiedemann, S.-K./Boysen, N. (2010), S. 55.)
2.3.2 Single-stage- bzw. two-stage Crossdock und free staging
Eine Klassifikation von Cross Docks nach dem Sammelort der Güter im Cross Dock fährt zu drei weiteren Typen: single-stage- bzw. two-stage Crossdock und free staging.[45] Dabei soll in dieser Arbeit der Sammelort die Übersetzung für „staging“ sein, womit ausschließlich die kurzzeitige Lagerung der Güter gemeint ist. Beim single-stage Crossdock werden die Paletten in Sammelgassen temporär gelagert. Die Gassen stimmen entweder mit den Wareneingangstoren oder mit den Warenausgangstoren überein. Sind Bestimmungsort der Paletten bei Ankunft am Cross Dock unbekannt, so werden die Paletten in den Gassen gesammelt, die dem Wareneingangstore gegenüberliegt.[46] In einer Gasse befinden sich dann Paletten, die durch dasselbe Tor ins Cross Dock gelangt sind. Die Gassen korrespondieren mit den Warenausgangstoren, wenn der Bestimmungsort bei Ankunft bekannt ist. Es ist aber dennoch möglich in diesem Fall die Paletten in der Sammelgasse zwischenzulagern, die mit dem Wareneingangstor korrespondiert. Abbildung 2 verdeutlicht die Funktionsweise des single-stage Crossdock für beide Fälle.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 2: Die Funktionsweise des single-stage Crossdock (Quelle: eigene Darstellung)
Das two-stage Crossdock verbindet die beiden Fälle des single-stage Crossdock. Alle ankommenden Paletten werden zunächst in derjenigen Gasse gesammelt, die für ein bestimmtes Wareneingangstor vorgesehen ist. Im Cross Dock erfolgt dann die Determi- nierung der Bestimmungsorte. Die Paletten werden neu verpackt und schließlich der Gasse zugeordnet, die mit einem bestimmten Warenausgangstor korrespondiert.[47] Im Gegensatz zum single-stage Crossdock gibt es im two-stage Crossdock zwei Sammelareale, zwischen denen die Möglichkeit besteht, Paletten neu zu verpacken und den festgelegten Zielorten zuzuführen. Abbildung 3 zeigt das two-stage Crossdock.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 3: Das two-stage Crossdock
(Quelle: Gue, K. R./Kang, K. (2001), S. 1105.)
Neben diesen beiden gibt es in der Literatur das free-staging.[48] Dabei entfällt die Sammlung innerhalb von Gassen. Gesammelt werden die Paletten nah dem Wareneingangstor, Warenausgangstor und/oder beiden Toren.[49] Dieser Typ ist dann vorteilhaft, wenn das
Cross Dock Wareneingangs- und Warenausgangstore auf beiden Seiten des Gebäudes besitzt und der Materialfluss nicht ausschließlich unidirektional erfolgt.[50]
2.4 Typen von Cross Docking
So vielfältig die Definitionen sind, so vielfältig sind auch die Typen von Cross Docking. Die Typen unterscheiden sich hinsichtlich der Aufgaben die während der Distribution auf der Ebene des Herstellers oder des Cross Docks übernommen werden. Diese Aufgaben sind etwa die Kommissionierung, die Verpackung und das Anbringen von Identifikationstechnologie. Zum besseren Verständnis über die Abläufe und der Idee des Cross Docking werden nachfolgend verschiedene Typen von Cross Docking dargestellt.
2.4.1 Typen von Cross Docking nach Vogt
Vogt nimmt die Klassifikation von Cross Docking anhand von drei Unterscheidungsmerkmalen vor. Diese wurden aus Interviews und Besichtigungen abgeleitet.[51] Die Merkmale beinhalten folgende Fragen:
- wo in der Supply Chain findet die Kennzeichnung kundenspezifischer Güter statt?
- auf welcher Stufe der Supply Chain wird die primäre Kommissionierung vorgenommen?
- bietet der Hersteller ein oder mehrere Produkte an?[52]
Das erste Merkmal bezieht sich darauf, auf welcher Stufe der Supply Chain die Kennzeichnung der Artikel mit z.B. Barcode oder RFID vorgenommen wird. Das zweite Merkmal legt den Ort der Kommissionierung fest. Da diese beim Hersteller (kommis- sioniert filialbezogen) und im Cross Dock stattfinden kann (Zusammenführung von Aufträgen verschiedener Hersteller), ist der Umfang der Kommissionierung entscheidend.[53] Vogt schreibt: „For instance, the earlier a consolidation is done, the less work and time is required for sorting elsewhere in the supply chain [,..].”[54] Bildet man aus diesen Merkmalen Kombinationen, so ergeben sich 23 potentielle Typen. Tabelle 1 stellt die Kombinationen dar, die zu potentiellen Crossdocking-Typen fuhren.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Tab. 1: Potentielle Typen von Cross Docking (Quelle: Vogt, J. J. (2010), S. 107.)
In der Tabelle werden die 8 potentiellen Typen mit den drei Unterscheidungsmerkmalen aufgezeigt. Typ A in der ersten Zeile beinhaltet gemäß Vogt folgende Aufgaben: artikelreine Palletten (Spalte 2 und 3) werden von den Produzenten an ein Cross Dock gesendet, wo die Etikettierung (Spalte 4) stattfindet und die Güter fur die Kunden zusammengestellt werden (Spalte 5). Dieser Typ nennt sich Cross-Dock Managed Load (CML). Bei Typ E werden mehrere Produkte bei dem Produzenten etikettiert und schließlich im Cross Dock kommissioniert. Da sich Produzent und Cross Dock die Aufgaben teilen, wird dieser Typ Joint Managed Load (JML) genannt. Bei Typ F werden mehrere Produkte beim Produzenten etikettiert und auch dort kundenspezifisch auf Paletten zusammengestellt. Angekommen beim Cross Dock gelangen die Paletten sofort vom Wareneingang zum Warenausgang. Dieser Typ nennt sich Supplier-Managed-Load (SML). Typ B wird zu Typ E (JML) subsumiert. Statt vieler Produkte exisitiert in diesem Fall nur ein Produkt. Bei Typ C und H handelt es sich um unpraktikable Typen. Die Zusammenstellung kundenspezifischer Paletten erfolgt beim Produzenten und die Etikettierung erfolgt beim Cross Dock. Es ist nicht möglich Paletten zusammenzustellen, wenn die Identifizierung der Produkte erst auf der nachgelagerten Stufe erfolgt. Bei Typ D erfolgt die Etikettierung und die Zusammenstellung der Paletten für die Kunden beim Produzenten. Dieser Typ wird zum Supplier-Managed-Load (SML) subsumiert, nur dass hier nur ein Produkt betrachtet wird. Wenn die Etikettierung und die Zusammenstellung kundenspezifischer Paletten im Cross Dock stattfindet, ergibt sich ein weiterer Typ G. Typ G unterscheidet sich kaum vom CML, jedoch wird bei letzteren angenommen, dass die Paletten seitens des Produzenten gekennzeichnet werden. Fehlt eben dieser Schritt, so müssen die Ladeeinheiten im Cross Dock zunächst geöffnet werden, um festzustellen von welchem Produzenten die Güter stammen und um welche Güter es sich handelt. Dieses aufwendige Heraussuchen ist wohl der Grund, warum der Autor diesen Typ als nicht sinnvoll erachtet.[55]
2.4.2 Einstufiges Cross Docking und zweistufiges Cross Docking
In der Literatur lassen sich das einstufige Cross Docking und das zweistufige Cross Docking unterscheiden. Beim einstufigen Cross Docking erfolgt die filialbezogene Zusammenstellung der logistischen Einheiten beim Hersteller, wobei dieser die Kommissionierung, Etikettierung und Verpackung vornimmt.[56] Die logistischen Einheiten werden dann beim Cross Dock unverändert vom Wareneingangstor zum Warenausgangstor transportiert und dabei ggf. mit logistischen Einheiten anderer Hersteller konsolidiert.[57] Synonym dazu wird „Umschlag ohne Ladungsträgerwechsel“ verwendet.[58] Werden Vollpaletten umgeschlagen, so wird es als Paletten-Cross-Docking bezeichnet.[59] Beim zweistufigen Cross Docking kommissioniert der Hersteller terminalbezogen.[60] In diesem Terminal werden die artikelreinen Ladungsträger entpackt und schließlich zielbezogen neu zusammengestellt.[61] Der Unterschied zum einstufigen Cross Docking besteht also darin, dass die endempfängerbezogene Kommissionierung vom Hersteller auf das Cross Dock verschoben wird.[62] In der Literatur werden dazu Umschlag mit Ladungsträgerwechsel bzw. Transshipment als Synonyme verwendet.[63] Betrachtet man die Stufen der Lieferkette, in denen die angesprochenen Prozesse stattfinden, so kann man das einstufige Cross Docking dem Supplier-Managed-Load und das zweistufigen Cross Docking dem Cross-Dock Managed Load gleichsetzen.
2.4.3 Pre-distribution cross-docking und post-distribution cross-docking
Beim pre-distribution- und post-distribution Cross Docking erfolgt die Klassifizierung danach, wann ein einzelnes Produkt einem bestimmten Kunden zugeordnet wird.[64] Sie werden abgekürzt als Pre-C bzw. Post-C.[65] Beim Pre-C erfolgt die kundenbezogene Kommissionierung beim Hersteller. Ausgehend davon dass ihm die Bedarfe aller Kunden bekannt sind, nimmt er die Kennzeichnung mit Identifikationstechnologie und die Auspreisung der Artikel vor.[66] Da der Bestimmungsort vor der Anlieferung zum Cross Dock bekannt ist, können die Artikel direkt das Cross Dock nach der Ankunft verlassen.[67] Anders als beim Pre-C werden die Aufgaben der Kommissionierung, Auspreisung und Etikettierung beim Post-C vom Hersteller auf das Cross Dock verschoben.[68] Dadurch besteht die Möglichkeit, während der in der Lieferzeit zum Cross Dock entstandenen Nachfrageschwankungen der Filialen auszugleichen.[69] Abbildung 4 verdeutlicht das Prinzip des Pre-C und Post-C, wobei die Zahlen innerhalb der verschiedenen Produkte verdeutlichen, dass der Bestimmungsort vor Ankunft im Cross Dock bekannt ist.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 4: Das Prinzip des Pre-C und des Post-C
(Quelle: inAnlehnung anYang, K. K./Balakrishnan, J./Cheng, C. H. (2010), S. 123 f.)
2.4.4 Weitere Typen von Cross Docking
In der Literatur sind weitere, weniger verbreitete Typen von Cross Docking zu finden. Liebmann, Zentes und Swoboda unterscheiden Cross-Docking ganzer Paletten, CrossDocking einzelner Pakete (Umverpackungen) und Cross-Docking vorkommissionierter Paletten.[70] Beim Cross-Docking ganzer Paletten werden artikelreine Vollpaletten im Cross Dock unverändert umgeschlagen.[71] „Diese Form stellt die einfachste Form des Cross-Docking dar.“[72] Dieser Typ gleicht nicht dem in Abschnitt 2.4.2 beschriebenen Begriff des Paletten-Cross-Docking, da beim Cross-Docking ganzer Paletten angenommen wird, dass die Paletten artikelrein sein müssen. Beim Cross-Docking einzelner Pakete erfolgt nach Anlieferung artikelreiner Vollpaletten im Cross Dock eine filialspezi- fische Neuanordnung der Pakete auf den Paletten.[73] Dieser Typ kann als Spezialfall des zweistufigen Cross Docking angesehen werden. Der Unterschied liegt darin, dass Pakete als Manipulationseinheiten betrachtet werden.[74] Außerdem werden im Gegensatz zum zweistufigen Cross Docking Vollpaletten angeliefert. Beim Cross-Docking vorkommissionierter Paletten übernimmt der Hersteller bzw. der Lieferant die filialspezifische Kommissionierung der Paletten. Im Cross Dock wird nur noch eine Bündelung mit Lieferungen anderer Hersteller vorgenommen.[75] Diese Form von Cross Docking entspricht dem einstufigen Cross Docking.
Klassifiziert man Cross Docking nach der Zeit, die ein Gut in einem Cross Dock verbringt, so ergeben sich das current crossdocking und das future crossdocking.[76] Beim current crossdocking gehen die Güter direkt vom Wareneingang zum Warenausgang über. Eine temporäre Lagerung findet nicht statt. Findet eine temporäre Lagerung für den zukünftigen Weitertransport statt, so nennt sich das future crossdocking.
Weitere Typen stellen das manufacturing crossdocking, terminal crossdocking, distribution crossdocking (auch distribution center crossdocking) und direct receiving manufacturing crossdocking dar.[77] Beim manufacturing crossdocking sollen die produzierten Güter nach ihrer Erstellung nicht gelagert, sondern sofort als Ladeeinheiten weiter versendet werden. Findet keine temporäre Lagerung statt, so wird es auch als current manufacturing crossdocking bezeichnet, andernfalls als future manufacturing crossdocking.[78] Beim terminal crossdocking werden gemischte Ladeeinheiten mehrerer Produzenten von verschiedenen Distributionszentren an ein sogenanntes mixing terminal gesendet, wo diese konsolidiert und neu zusammengestellt werden. Diese werden gebündelt an die Kunden geliefert. Die Ladeeinheiten können auch direkt von den Produzenten kommen.[79] Beim distribution crossdocking, weiterhin differenzierbar in current und future distribution crossdocking, erfolgt das Cross Docking anders als beim manufacturing crossdocking in einem Distributionszentrum. Ein weiterer Unterschied besteht in der Möglichkeit entweder die Ladeeinheiten unverändert oder einzelne Packstücke davon an die Kunden zu versenden. Auch die Neuzusammenstellung der Ladeeinheiten ist möglich.[80] Eine vierte Unterteilung ergibt sich bei Umkehrung des manufacturing crossdocking. Anstatt die Produkte nach Erstellung sofort zu versenden, versucht man beim direct receiving manufacturing crossdocking die Materialien sofort nach Ankunft beim Produzenten dem Produktionsprozess zuzuführen, im Sinne von Just-in-time. Auch hier wird zwischen current und future direct receiving manufacturing crossdocking unterschieden. In der Literatur findet man diese Form auch als Just-in-Time crossdocking.[81] Neben den bereits dargestellten, gibt es in der Literatur weitere Typen auf die hier nicht näher eingegangen wird.[82]
3 Vergleich der Distributionsstrategien Cross Docking, Direktbelieferung und Lagerhaltung
In distributiven Systemen kann die Belieferung der Kunden per Cross Docking, Direktbelieferung oder mittels die Lagerhaltungsstrategie erfolgen.[83] Im Folgenden sollen diese Distributionsstrategien miteinander verglichen werden. Ziel der folgenden Ausführungen ist die Analyse und Bewertung dieser drei Distributionsstrategien hinsichtlich der Kosten, Qualität und der Zeit. Dabei werden Vorteile und Nachteile diskutiert. Zudem werden Literaturen angegeben, die sich rechnerisch mit dem Vergleich auseinandersetzen und daneben Faktoren aufzeigen, die die Anwendbarkeit des Cross Docking determinieren.
3.1 Vergleich zwischen Cross Docking und der Direktbelieferung
In diesem Abschnitt wird ein Vergleich zwischen der Direktbelieferung mit dem Cross Docking dargestellt. Vorteile und Nachteile werden nachfolgend aufgezeigt. Die Direktbelieferung ist eine Distributionsstrategie.[84] Sie wird auch Streckenbelieferung oder Streckengeschäft genannt.[85] Sie stellt eine einstufige Lieferkette dar, „die von der Lieferstelle ohne Zwischenstation direkt zur Empfangsstelle führt.“[86] Nach diesem Verständnis ist die Direktbelieferung von der Verteiltour und von der Sammeltour zu unterscheiden. Anstatt zielreiner Transporte bei der Direktbelieferung, erfolgt bei der Verteiltour ein zielgemischter Transport, wobei ausgehend von einer Quelle mehrere Senken beliefert werden. Bei der Sammeltour (milkrun) erfolgt ein quellengemischter Transport, wobei Waren von mehreren Quellen abgeholt werden und nur eine Senke beliefert wird.[87] Die Möglichkeit Verteiltouren oder Sammeltour durchzuführen wird in dieser Arbeit nicht untersucht. Stattdessen wird eine Direktbelieferung zwischen Herstellern und Filialen betrachtet. Eine Zwischenstation existiert nicht. Dagegen wird beim Cross Docking diese Zwischenstation durch ein Cross Dock besetzt. Abbildung 5 verdeutlicht beide Strategien und die Transportrelationen zwischen Lieferanten und Filialen.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 5: Die Transportrelationen der Direktbelieferung und des Cross Docking (Quelle: eigene Darstellung)
In dieser Abbildung sind jeweils drei Lieferanten und drei Filialen abgebildet. Jeder Lieferant hat dabei jede Filiale zu beliefern. Bei der Direktbelieferung ergeben sich dadurch neun Verbindungen. Beim Cross Docking sind es dagegen nur sechs. Mit jedem neu hinzukommenden Kunden werden drei neue Transportrelationen hinzugefügt. Beim Cross Docking kommt nur eine dazu. Abbildung 6 verdeutlicht diesen Zusammenhang zwischen der Zunahme der Transportrelationen bei Zunahme der Zahl der Kunden.
Abbildung in dieser Leseprobe nicht enthalten
Abb. 6: Abhängigkeit der Zahl der Transportrelationen von der Zahl der Kunden beim Cross Docking und bei der Direktbelieferung (Quelle: eigene Darstellung)
Unverkennbar reduziert das Cross Docking gegenüber der Direktbelieferung mit steigender Zahl von Kunden die Zahl der Transportrelation. Für das Cross Docking ergibt sich somit der Vorteil, dass der Koordinierungsaufwand abnimmt. Während in einem Netzwerk mit beispielsweise 30 Produzenten und 30 Filialen 900 Verbindungen koordiniert werden müssen, sind es beim Cross Docking lediglich 60 Verbindungen. Ein Beispiel soll veranschaulichen, welche Möglichkeiten außerdem mit Cross Docking im Vergleich zur Direktbelieferung erzielbar sind. Angenommen werden 2 Produzenten, die 6 Filialen zu beliefern haben. Produzent 1 produziert Produkt A und Produzent 2 Produkt B. Die Nachfrage nach jedem Produkt beträgt für jede Filiale jeweils eine Einheit. Die Belieferung erfolgt zeitgleich. Die LKW-Kapazität beträgt 3 Einheiten. Abbildung 7 stellt das Beispiel für den Vergleich von Direktbelieferung und Cross Docking grafisch dar.
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Abb. 7: Vergleich zwischen Direktbelieferung und Cross Docking an einem Beispiel (Quelle: eigene Darstellung)
In dieser Abbildung ist oben die Direktbelieferung und darunter das Cross Docking abgebildet. Ein Buchstabe entspricht einem Produkt. Zu sehen ist, dass die direkte Belieferung 12 Fahrten erfordert, hier per Less than Truckloads (LTL), d.h. unausgelasteten LKWs.[88] Jede Filiale wird von 2 LKW angefahren. Anders sieht es beim Cross Docking aus. Dort werden die Produkte gebündelt vom Produzenten an ein Cross Dock versendet. Diese Produkte werden mit Produkten gleichen Ziels konsolidiert und in besser ausgelasteten LKWs an die Filialen versendet. Im Gegensatz zur Direktbelieferung erfordert das Cross Docking nur 10 Fahrten. Das bedeutet, dass weniger Fahrzeuge benötigt werden und gleichzeitig die damit verbundenen Kosten eingespart werden können. Das betrifft u.a. Benzinkosten, Personalkosten und Reparaturkosten für die Fahrzeuge. Gleichzeitig verkleinert sich c. p. der Fuhrpark. Wenn weniger gefahren wird, wirkt sich das gleichzeitig positiv auf die Umweltbilanz aus. Weiterhin wird durch die Konsolidierung eine bessere Auslastung der LKW erreicht, wodurch eine Fixkostendegression beim Transport erreicht werden kann.[89] Außerdem wurde die Zahl der ankommenden LKWs an den Filialen gesenkt. Somit kann der hohe Logistikaufwand an den Filialen mit Hilfe von Cross Docking gemindert werden. Geht man davon aus, dass die Filialen oft von mehr als zwei Produzenten beliefert werden, so wird das Potential von Cross Docking deutlich. Bereits in der City-Logistik wird Cross Docking aufgrund restriktiver Lieferzeitbeschränkungen in den Städten umgesetzt, um die Staus vor der Laderampe zu reduzieren.[90] Auch die Danzas AG bediente sich dem Cross Docking, um die Belieferung des Zentrallagers oder der Verkaufsstellen gebündelt vornehmen zu können.[91]
Ergänzend dazu besteht mittels Cross Docking die Möglichkeit, Nachfragestreuungen zu begegnen. Mit Cross Docking ist eine Neuallokation der gesendeten Güter realisierbar, die aufgrund von Nachfrageschwankungen während der Lieferzeit vom Hersteller zu dem Cross Dock aufgetreten sind. Eine Umschichtung der Lieferung von Filialen mit geringem Fehlmengenrisiko zu Filialen mit akutem Fehlmengenrisiko ist möglich. Im Gegensatz dazu wäre diese Neuallokation mit der Direktbelieferung nicht bzw. teils über große Umwege möglich.
Den Vorteilen von Cross Docking stehen aber auch Nachteile gegenüber. Während die Direktbelieferung keine Zwischenstation aufweist, muss beim Cross Docking ein Cross Dock errichtet werden, was Investitionskosten zur Folge hat. Besteht bereits ein Cross Dock, so muss es vom Händler gemietet oder gekauft oder ein Third Party Logistics Provider bezahlt werden.[92] Aber auch die Hersteller können nach Meinung von Kotzab den Betrieb des Cross Docks übernehmen.[93] Darüber hinaus werden Informations- und Kommunikationstechnologien benötigt, die in der Lage sind Lieferungen so zu koordinieren, dass Kostenvorteile erzielt werden können. Beispielsweise setzt die Konsolidierung voraus, dass genügend Waren am Cross Dock ankommen, damit ein FTL gebildet werden kann. Das kann zum einen dadurch erreicht werden, dass die Losgrößenproduktion der Hersteller aufeinander abgestimmt wird. Zum anderen können Lagerzeiten im Cross Dock so bestimmt werden, dass die Waren so lange auf eine andere Lieferung warten, dass FTL gebildet werden können. All das muss zusätzlich mit den Zielservicegraden der Filialen abgestimmt werden. Außerdem muss die Lieferung vom Hersteller mit der Bearbeitungsverfügbarkeit des Cross Docks in Einklang gebracht werden. Das zeigt, dass mit der zusätzlichen Stufe im Cross Docking ein komplexer Koordinierungsaufwand verbunden ist. Weiterhin werden Personal und die erforderlichen Maschinen für das Cross Dock ebenfalls benötigt. Falls die Abstimmung zwischen Warenzu- und Warenabgang nicht gelingt, kommen Lagerhaltungskosten und Kapitalbindungskosten hinzu. Aus diesem Grund bedarf Cross Docking einer ausreichend großen Betriebsgröße.[94] Zeitlich gesehen verlängert sich mit Cross Docking die Lieferzeit gegenüber der Direktbelieferung durch den zusätzlichen Prozessschritt im Cross Dock.[95] Die Lieferzeit kann sich auch dadurch verlängern, dass Güter im Cross Dock auf Güter anderer Hersteller warten müssen, damit vom Konsolidierungsvorteil Gebrauch gemacht werden
[...]
[1] Vgl. Gleißner, H. (2009), S. 123.
[2] Vgl. Pfohl, H.-C. (2010), S. 51.
[3] Vgl. Auffermann, C./Lange, V. (2008), S. 527.; vgl. Alicke, K. (2005), S. 166.; vgl. Gleißner, H. (2009), S. 125.
[4] Vgl. Stein, A./Kotzab, H. (2009), S. 113.; vgl. Swoboda, B./Morschett, D. (2000), S. 331.; ähnlich äußert sich Kotzab, H. (1997), S. 158.
[5] Vgl. Swoboda, B./Morschett, D. (2000), S. 332.
[6] Vgl. Liebmann, H.-P./Zentes, J./Swoboda, B. (2008), S. 708.
[7] Vgl. Swoboda, B./Morschett, D. (2000), S. 332.
[8] Vgl. Ten Hompel, M./Schmidt, T. (2010), S. 69.
[9] Vgl. Stein, A. (2009), S. 590.
[10] Vgl. Boysen, N. (2008), S. 1292.
[11] Vgl. Franke, U. (2010), S. 488.
[12] Vgl. Boysen, N./Briskorn, D./Tschöke, M. (2010), S. 18.
[13] Vgl. Bozer, Y. A./Carlo, H. J. (2008), S. 1007.
[14] Vgl. Stephan, K./Boysen,N. (2011a), S. 129.
[15] Vgl. Cohen, Y./Keren, B. (2009), S. 575.
[16] Vgl. o. V. (2008), S. 5.; vgl. Handfield, R. B./Nichols, R. E. (2002), S. 215.
[17] Vgl. Hertel, J./Zentes, J./Schramm-Klein, H. (2011), S. 148.
[18] Kotzab, H. (2005), S. 128.
[19] Vgl. Kotzab, H. (1997), S. 161.
[20] Vgl. Schaffer, B. (2000), S. 129.; vgl. Nieuwoudt, T. (2010); vgl. Aichlmayr, M. (2001), S. 50.
[21] Vgl. Li, Y./Lim, A./Rodrigues, B. (2004), S. 1342.; vgl. Chen, F./Song, K. (2009), S. 2066.; vgl. Wang, J.-F./Regan, A. (2008), S. 6.; vgl. Song, K./Chen, F. (2007), S. 3083.; vgl. Bartholdi, J. J./Gue, K. R. (2004), S. 235.; vgl. Jayaraman, V./Ross, A. (2003), S. 631.; vgl. Stalk, G./Evans, P./Shulman, L. E. (1992), S. 58.
[22] Vgl. Specter, S. P. (2004), S. 42.
[23] Vgl. Gleißner, H. (2000), S. 180.; vgl. Stein, A./Kotzab, H. (2009), S. 113.
[24] Vgl. Tang, S.-L./Yan, H. (2010), S. 192.; anders vgl. Gleißner, H. (2000), S. 180.
[25] Vgl. Tiedemann, S.-K./Boysen, N. (2010), S. 54.
[26] Vgl. Bowersox, D. J./Closs, D. J. (1996), S. 394.
[27] Cohen, Y./ Keren, B. (2009), S. 575.
[28] Vgl. Boysen, N. (2010), S. 32.; vgl. o. V. (2009d), S. 582.
[29] Vgl. o. V. (2009d), S. 582.
[30] Vgl. Jones, A. (2001); vgl. Kotzab, H. (2005), S. 129.
[31] Vgl. Alicke, K. (2005), S. 167.
[32] Vgl. Werner, H. (2010), S. 124.; vgl. Wannenwetsch, H. (2010), S. 389 f.
[33] Vgl. Swoboda, B./Morschett, D. (2000), S. 334.; vgl. Chen, F./Lee, C.-Y. (2009), S. 59.; vgl. Forouhar- fard, S./Zandieh, M. (2010), S. 1179.; vgl. Chen, R./Fan, B./Tang, G. (2009), S. 421.
[34] Vgl. Stalk, G./Evans, P./Shulman, L. E. (1993), S. 59.
[35] Vgl. Kotzab, H. (2005), S. 129.; vgl. Stalk, G./Evans, P./Shulman, L. E. (1992), S. 58.
[36] Vgl. Stalk, G./Evans, P./Shulman, L. E. (1993), S. 61.
[37] Vgl. ebd.
[38] Vgl. o. V. (2011a)
[39] Vgl. Katz, J. (2006), S. 50.; vgl. Witt, C. E. (1998), S. 46 ff.; vgl. Donaldson et al. (1999), S. 1 ff.; vgl. Cooper, J. (1994), S. 146 f.; vgl. Wannenwetsch, H. (2010), S. 390.
[40] Vgl. o. V. (2011b), S. 4.
[41] Vgl. Tiedemann, S.-K./Boysen, N. (2010), S. 55 f.
[42] Vgl. Alicke, K. (2005), S. 12.
[43] Vgl. Delfmann, W. (2009), S. 222 f..
[44] Vgl. Boysen, N./Briskorn, D./Tschöke, M. (2010), S. 18.
[45] Vgl. Bartholdi, J. J./Gue, K. R./Kang, K. (2001), S. 200.
[46] Vgl. ebd.
[47] Vgl. Yang, K. K./Balakrishnan, J./Cheng, C. H. (2010), S. 125.
[48] Vgl. Bartholdi, J. J./Gue, K. R./Kang, K. (2001), S. 201.; vgl. Yang, K. K./Balakrishnan, J./Cheng, C. H. (2010), S. 125.
[49] Vgl. Yang, K. K./Balakrishnan, J./Cheng, C. H. (2010), S. 125.
[50] Vgl. Bartholdi, J. J./Gue, K. R./Kang, K. (2001), S. 201.
[51] Vgl. Vogt, J. J. (2010), S. 104.
[52] Vgl. ebd., S. 105 f.; vgl. Vogt, J. J./Pienaar, W. J. (2007), S. 90.
[53] Vgl. Vogt, J. J. (2010), S. 106.
[54]
[55] Vgl. Vogt, J. J. (2010), S. 106 f.
[56] Vgl. Auffermann, C./Lange, V. (2008), S. 527.
[57] Vgl. Holland, H./Herrmann, J./Machenheimer, G. (2001), S. 57.; vgl. Auffermann, C./Lange, V. (2008), S. 527.; vgl. Bretzke, W. R. (2010), S. 290.; vgl. Ten Hompel, M./Schmidt, T. (2010), S. 69.
[58] Vgl. Gudehus, T. (2007b), S. 909.
[59] Vgl. Ten Hompel, M./Schmidt, T. (2010), S. 70.
[60] Vgl. Holland, H./Herrmann, J./Machenheimer, G. (2001), S. 58.; vgl. Auffermann, C./Lange, V. (2008), S. 527.
[61] Vgl. Gudehus, T. (2007b), S. 910.; vgl. Bretzke, W. R. (2010), S. 290.; vgl. Auffermann, C./Lange, V. (2008), S. 527.
[62] Vgl. Ten Hompel, M./Schmidt, T. (2010), S. 69.
[63] Vgl. Gudehus, T. (2007b), S. 910.; vgl. Auffermann, C./Lange, V. (2008), S. 527.; vgl. Thonemann, U. (2005), S. 71.; vgl. Seeck, S. (2010), S. 110.
[64] Vgl. Ross, A./Jayaraman, V. (2008), S. 65.
[65] Vgl. Tang, S.-L./Yan, H. (2010), S. 192.
[66] Vgl. Yan, H./Tang, S. (2009), S. 844.
[67] Vgl. Bartholdi, J. J./Gue, K. R./Kang, K. (2001), S. 200.
[68] Vgl. dieselben (2008), S. 157.
[69] Vgl. Yan, H./Tang, S. (2009), S.845.
[70] Vgl. Liebmann, H.-P./Zentes, J./Swoboda, B. (2008), S. 708 f.
[71] Vgl. auch Swoboda, B./Morschett, D. (2000), S. 332.
[72] Liebmann, H.-P./Zentes, J./Swoboda, B. (2008), S. 708.
[73] Vgl. ebd., S. 708 f.
[74] Vgl. ebd., S. 709.
[75] Vgl. ebd.
[76] Vgl. Schaffer, B. (2000), S. 129.; vgl. Knill, B. (2000), S. 92.
[77] Vgl. o. V. (1998), S. 1f.
[78] Vgl. ebd., S. 1.
[79] Vgl. Schaffer, B. (2000), S. 128.
[80] Vgl. Knill, B. (2000), S. 92.; vgl. Schaffer, B. (2000), S. 128.
[81] Vgl. Knill, B. (2000), S. 92.
[82] Vgl. Rohrer, M. (1995), S. 846.; vgl. Kotzab, H. (1997), S. 166.; vgl. Kotzab, H. (2005), S. 133.; vgl. Bartholdi, J. J./Gue, K. R./Kang, K. (2008), S. 155.
[83] Vgl. Ritter, S. (1999), S. 51.; vgl. Auffermann, C./Lange, V. (2008), S. 527.; vgl. Alicke, K. (2005), S. 166.
[84] Vgl. Auffermann, C./Lange, V. (2008), S. 528.; vgl. Alicke, K. (2005), S. 166.
[85] Vgl. Seeck, S. (2010), S. 104.
[86] Gudehus, T. (2007b), S. 932.
[87] Vgl. derselbe (2007a), S. 22.
[88] Vgl. o. V. (2009c), S. 314.
[89] Anm. d. Verf.: Bei nur einem Produzenten und 3 Filialen werden im Gegensatz zur Direktbelieferung statt 3 Fahrten 4 Fahrten benötigt. Jedoch können die Fahrzeuge der Primärtransporte besser ausgelastet werden, wobei sich abhängig von der Transportdistanz Kosteneinsparungen ergeben. Für den Fernverkehr und die anschließende regionale Auflösung wäre das denkbar.
[90] Vgl. Winkler, D. (2010), S. 25.
[91] Vgl. Schulze, M. (1998), S. 40 f.
[92] Vgl. Gue, K. R. (2007), S.128.
[93] Vgl. Kotzab, H. (1997), S. 162.
[94] Vgl. Schulte, C. (2009), S. 492.; vgl. Kotzab, H. (1997), S. 170.
[95] Stephan, K./ Boysen, N. (2011a), S. 130.
