La Politique de Gestion d'Armement (PGA). Analyse des Fondements, Modèles et Stratégies dans l'Industrie Maritime Moderne

FAQ: Politique de Gestion d'Armement (PGA) dans l'industrie maritime

Qu'est-ce que la Politique de Gestion d'Armement (PGA)?

La PGA est un ensemble structuré de principes directeurs établis par les décideurs d'un armement maritime pour orienter les décisions opérationnelles concernant les navires, équipements, équipages, systèmes de gestion, installations et services supports. Son objectif ultime est d'optimiser le fonctionnement global de l'armement pour atteindre les objectifs stratégiques.

Quelles sont les notions de base de la PGA?

Les notions de base incluent la définition précise des termes "politique" (orientations générales), "gestion" (administration et mobilisation efficace des ressources), et "armement" (l'entité responsable de la gestion de la flotte et l'ensemble des navires, équipements et ressources associés). Le "ship management" est un concept central, englobant la fourniture professionnelle de tous les services à bord et leur supervision à terre.

Comment la PGA est-elle définie ?

La PGA est un ensemble intégré de processus et de services professionnels visant à optimiser l'exploitation, la maintenance et la rentabilité des navires, en englobant tous les aspects techniques, humains, commerciaux, financiers, opérationnels, réglementaires et autres relatifs à leur exploitation tout au long de leur cycle de vie.

Quelles sont les activités clés de la gestion d'armement ?

Les activités clés comprennent la gestion technique (maintenance, réparations), la gestion des équipages, l'approvisionnement, la gestion des assurances, la planification des opérations, la conformité réglementaire, la gestion commerciale et la gestion financière. Différentes approches catégorisent ces activités (par exemple, gestion technique, gestion des équipages, gestion commerciale ; ou gestion financière, technique, nautique, commerciale).

Qu'est-ce que l'exploitation de navires et qui l'assure?

L'exploitation de navires regroupe les activités permettant d'utiliser la flotte pour le transport et générer du chiffre d'affaires. Elle est assurée soit par l'armateur lui-même, soit par une société de gestion d'armement (ship management company), ou bien par une collaboration entre les deux.

Quel est le cycle de vie d'un navire et son implication dans l'exploitation?

Le cycle de vie d'un navire comprend plusieurs étapes : conception, construction, exploitation, maintenance/réparation, revente éventuelle et démolition/recyclage. L'exploitation couvre toutes les phases de ce cycle, depuis l'acquisition jusqu'à la mise au rebut.

Qu'est-ce que la "shipping industry"?

La "shipping industry" ou industrie maritime englobe toutes les activités économiques liées à l'utilisation de la mer, incluant le transport, la construction navale, la réparation, la gestion des navires, le financement, l'assurance, le droit maritime, l'exploitation portuaire et l'exploitation des ressources marines.

Quels sont les quatre grands marchés de l'industrie maritime?

Les quatre grands marchés interconnectés sont : le marché de la construction navale (nouveaux navires), le marché du fret maritime (services de transport), le marché de l'achat/vente de navires d'occasion et le marché de la démolition/recyclage des navires en fin de vie.

Comment fonctionnent ces quatre marchés?

Chaque marché a ses propres acteurs (armateurs, chantiers navals, courtiers, chargeurs, affréteurs, etc.) et contrats (contrats de construction, connaissements, chartes-parties). Ils sont régis par des réglementations internationales et sont interdépendants, liés aux différentes phases du cycle de vie d'un navire.

TABLE DES MATIÈRES GÉNÉRALE (Simplifiée)

AVANT-PROPOS

INTRODUCTION GÉNÉRALE

PARTIE I : FONDEMENTS ET CONCEPTS CLÉS DE LA POLITIQUE DE GESTION D'ARMEMENT (détaillée)

PARTIE II : TYPOLOGIE ET et ANALYSE DÉTAILLÉE DES MODÈLES DE GESTION D'ARMEMENT (titre seulement)

PARTIE III : STRATÉGIES ET POLITIQUES MANAGÉRIALES DANS LA GESTION D'ARMEMENT MARITIME

(titre seulement)

AVANT-PROPOS

Ce document est le fruit d'un travail de recherche et d'analyse approfondi sur la Politique de Gestion d'Armement (PGA) dans l'industrie maritime. Il s'inscrit dans le cadre d'un projet académique de niveau Master en Gestion Portuaire et Maritime.

Notre objectif est d'offrir une perspective complète et structurée de la PGA, en commençant par les fondements du Ship Management pour aboutir aux Stratégies Managériales spécifiques à ce domaine. Cette approche progressive vise à construire une compréhension solide de ce sujet complexe, essentiel à la réussite des armements maritimes dans l'environnement hautement compétitif d'aujourd'hui.

Nous tenons à préciser que ce document, dans sa forme actuelle, ne contient que la première partie de notre étude, intitulée "Fondements et concepts clés de la Politique de Gestion d'Armement". Cette partie pose les bases théoriques et conceptuelles essentielles à la compréhension du sujet, définissant les notions clés et établissant le cadre pour les parties suivantes.

Nous travaillons actuellement sur la deuxième partie, qui traitera en détail des différents modèles de gestion d'armement ainsi que leurs composantes , et sur la troisième partie, qui en explorera les aspects stratégiques et les politiques managériales . Notre objectif est de publier l'intégralité du document une fois toutes les parties achevées, offrant ainsi une vue d'ensemble complète et cohérente de la PGA.

En publiant cette première partie, nous espérons non seulement partager nos connaissances et réflexions sur le sujet, mais aussi susciter des discussions et des échanges constructifs au sein de la communauté académique et professionnelle du secteur maritime.

Nous sommes convaincus que ce travail, bien qu'encore incomplet, peut déjà apporter une contribution significative à la compréhension de la Gestion d'Armement. Nous espérons qu'il servira de base solide pour les étudiants, les professionnels et tous ceux qui s'intéressent à ce domaine de l'industrie maritime.

Nous vous remercions de l'intérêt que vous portez à ce travail et nous vous invitons à suivre son évolution. Vos retours et commentaires seront précieux pour enrichir et affiner notre réflexion dans les parties à venir.

Bonne lecture.

INTRODUCTION GÉNÉRALE

Environ trois quarts du globe terrestre sont recouverts d'eau, une ressource dont l'être humain a depuis longtemps compris l'utilité et qu'il exploite à de multiples fins. Parmi celles-ci, on peut citer l'utilisation de la mer pour relier les continents, l'exploitation des ressources énergétiques et halieutiques, ainsi que les échanges commerciaux. De ces activités naît un système complexe d'activités économiques effectuées en mer, désigné sous le vocable d'industrie maritime mondiale. Cette industrie, souvent méconnue du grand public qui la réduit fréquemment au simple transport maritime et à ses activités connexes, englobe en réalité un vaste univers dont le transport maritime n'est qu'un des nombreux aspects.

Le transport maritime occupe néanmoins une place prépondérante dans cette industrie, assurant plus de 80% des échanges commerciaux mondiaux en terme de volume(CNUCED 2023). Au cœur de cette activité se trouve le navire, véritable entreprise flottante dont la gestion efficace est cruciale non seulement pour la rentabilité des armements maritimes, mais aussi pour la stabilité de l'économie mondiale.

L'industrie maritime moderne évolue dans un environnement en constante mutation, confrontée à des défis sans précédent : fluctuations économiques, préoccupations environnementales croissantes et avancées technologiques rapides. Dans ce contexte, la gestion efficace des navires, communément appelée ship management, revêt une importance capitale. Le ship management englobe un large éventail d'activités allant de la gestion technique et opérationnelle des navires à la gestion des équipages, en passant par les aspects commerciaux et financiers.

Au cœur de cette gestion se trouve la Politique de Gestion d'Armement (PGA), Fleet Management Policy en anglais. Elle consiste en un ensemble structuré de principes directeurs, établis par les décideurs d'un armement maritime. Ces principes visent à orienter toutes les décisions opérationnelles relatives au pilotage des différentes composantes de l'armement : navires, équipements, équipages, systèmes de gestion, installations, services supports, etc. L'objectif ultime est d'optimiser le fonctionnement global de l'armement au regard des objectifs stratégiques fixés par sa direction.

La gestion d'armement est un domaine complexe qui requiert une expertise multidisciplinaire et une compréhension approfondie des dynamiques du secteur maritime. Dans un secteur aussi important et complexe, il est essentiel que tous les acteurs, qu'il s'agisse des professionnels en exercice, des futurs entrants dans l'industrie ou même du grand public, aient une compréhension claire et précise de ce qu'implique la gestion d'armement.

Ce travail se propose donc d'offrir une analyse approfondie et structurée de la Politique de Gestion d'Armement, un élément clé du ship management. Il vise à fournir aux lecteurs(étudiants, professionnels ou simples curieux), un outil complet pour appréhender les multiples facettes de ce domaine complexe. Pour ce faire, le document est structuré en trois parties complémentaires.

La première partie pose les fondements et concepts clés de la Politique de Gestion d'Armement. Elle établit les bases théoriques et conceptuelles nécessaires à la compréhension du sujet, en définissant les notions essentielles qui seront utilisées tout au long de l'étude.

La deuxième partie se concentre sur la typologie et l'analyse détaillée des modèles de gestion d'armement. Elle examine en profondeur le ship management, présentant ses composantes, sa typologie et ses différents modèles. Cette section permettra de comprendre les différentes approches adoptées par les armateurs dans la gestion de leur flotte.

Enfin, la troisième partie explore les stratégies et politiques managériales dans la gestion d'armement maritime. Elle offre une perspective approfondie sur les enjeux actuels et futurs du secteur, analysant les stratégies mises en œuvre par les armateurs pour relever les défis actuels et anticiper les évolutions futures de l'industrie.

À travers cette structure, ce travail ambitionne de fournir une compréhension globale et nuancée de la Politique de Gestion d'Armement, contribuant ainsi à une meilleure appréhension des enjeux et des pratiques de l'industrie maritime mondiale.

PARTIE I

FONDEMENTS ET CONCEPTS CLÉS DE LA POLITIQUE DE GESTION D'ARMEMENT

TABLE DES MATIÈRES (PARTIE I)

ABSTRACT 9

RÉSUMÉ 10

LISTE DES ABRÉVIATIONS ET SIGLES (PARTIE I) 11

LISTE DES FIGURES (PARTIE I) 11

INTRODUCTION 12

I- NOTIONS DE BASE 13

I.1- Définition des termes de l'intitulé 13

I.1.1- Le terme Politique 13

I.1.2- Le terme Gestion 13

I.1.2.Bis- Gestion/Management 14

I.1.3- Le terme Armement 14

I.1.3.Bis- Le terme Armement(maritime) 15

Proposition de Définition du terme Armement Maritime 17

I.2- Notion de Politique de Gestion d'Armement 19

I.2.1- Politique 19

I.2.2- Gestion 19

I.2.3- Armement 19

I.2.4- Politique de Gestion d'Armement 20

I.3- Ship Management: approche définitionnelle 20

I.3.1- Évolution des définitions 20

I.3.2- Synthèse 22

I.3.3- Catégorisation des activités de la gestion d'armement : approches comparatives 23

II- NOTION D'EXPLOITATION DE NAVIRES 28

II.1- Définition 28

II.2- Le cycle de vie des navires et ses implications pour l’exploitation 29

II.2.1- Le Cycle de Vie des navires 29

II.2.2- Cycle de Vie des navires et exploitation 32

II.3- Qui exploite les navires !?? 32

II.3.1- L'armateur gère lui-même entièrement ses navires 34

II.3.2- Le ship manager gère totalement les navires 34

II.3.3- Shipowner and Ship Manager: partenaires pour l’exploitation des navires 35

III- NOTION DE SHIPPING INDUSTRY 36

III.1- CONCEPT DE NAVIRE, SUPPORT DE TOUTE ACTIVITÉ MARITIME. 37

III.2- Les Quatre Grands Marchés(The Four Shipping Markets) 39

III.2.1- Le marché de Construction navale (The newbuilding market) 41

III.2.2- Le marché du fret maritime (Freight Market) 43

III.2.3- Le marché de l'achat/vente de navires d'occasion(The sale & purchase market) 45

III.2.4- Le marché de la démolition/recyclage des navires en fin de vie.(The demolition market) 47

CONCLUSION 50

LISTE DES RÉFÉRENCES (PARTIE I) 51

ABSTRACT

This first part of our study on Fleet Management Policy (FMP) lays the theoretical and conceptual foundations required for understanding this complex field. It begins by clarifying key terms - policy, management, and fleet - in the specific context of the maritime industry. The study then proposes a comprehensive definition of Fleet Management Policy, emphasizing its crucial role in optimizing maritime operations.

Particular attention is given to the concept of "ship management", examining its historical evolution and various current interpretations. This analysis is complemented by a detailed exploration of ship operations, including a reflection on the life cycle of ships and the various actors involved in their management.

Finally, this section broadens the perspective by examining the concept of the "shipping industry" as a whole. It highlights the central role of the ship as the foundation of all maritime activity and analyzes the four major markets that structure the maritime transport industry: shipbuilding, maritime freight, sale and purchase of second-hand vessels, and ship demolition/recycling.

This part thus provides a solid basis for understanding the complex issues of Fleet Management Policy, setting the stage for a more in-depth analysis of management models and managerial strategies in the subsequent parts of the study.

RÉSUMÉ

Cette première partie de notre étude sur la Politique de Gestion d'Armement (PGA) pose les fondements théoriques et conceptuels essentiels à la compréhension de ce domaine complexe. Elle commence par une clarification des termes clés - politique, gestion et armement - dans le contexte spécifique de l'industrie maritime. L'étude propose ensuite une définition complète de la Politique de Gestion d'Armement, soulignant son rôle crucial dans l'optimisation des opérations maritimes.

Une attention particulière est portée à la notion de "ship management", examinant son évolution historique et ses diverses interprétations actuelles. Cette analyse est complétée par une exploration détaillée de l'exploitation des navires, incluant une réflexion sur le cycle de vie des navires et les différents acteurs impliqués dans leur gestion.

Enfin, cette partie élargit la perspective en examinant le concept de "shipping industry" dans son ensemble. Elle met en lumière le rôle central du navire comme support de toute activité maritime et analyse les quatre grands marchés qui structurent l'industrie du transport maritime : la construction navale, le fret maritime, l'achat/vente de navires d'occasion, et la démolition/recyclage des navires.

Cette partie constitue ainsi une base solide pour comprendre les enjeux complexes de la Politique de Gestion d'Armement, préparant le terrain pour une analyse plus approfondie des modèles de gestion et des stratégies managériales dans les parties suivantes de l'étude.

LISTE DES ABRÉVIATIONS ET SIGLES (PARTIE I)

ARSTM : Académie Régionale des Sciences et Techniques de la Mer

BIMCO : Baltic and International Maritime Council

CNUCED : Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement

ESTM : École Supérieure des Transports Maritimes

FMP : Fleet Management Policy

GNL : Gaz Naturel Liquéfié

IMDG : International Maritime Dangerous Goods (Code maritime international des marchandises dangereuses)

MCO : Maintien en Conditions Opérationnelles

OMI : Organisation Maritime Internationale

PGA : Politique de Gestion d'Armement

Ro-Ro : Roll-on/Roll-off (navires rouliers)

LISTE DES FIGURES (PARTIE I)

Figure 1 : Arbre généalogique des services de gestion de navires (Extrait de Willingale, M. (1998). Ship Management, p. 16). [p. 24]

Figure 2: Life cycle of a ship. by Muhammed J. A. Patwary. [p. 30]

INTRODUCTION

La Politique de Gestion d'Armement (PGA) est un domaine complexe qui se trouve au cœur de l'industrie maritime moderne. Avant de plonger dans les mécanismes détaillés et les stratégies spécifiques de la Gestion d’Armement, il est crucial d'établir une base solide de compréhension des concepts fondamentaux qui sous-tendent ce domaine.

Cette première partie de notre étude vise à poser les jalons théoriques et conceptuels nécessaires à une appréhension complète de la Politique de Gestion d'Armement. Nous commencerons par définir et analyser les termes clés qui composent l'intitulé même de notre sujet : "politique", "gestion" et "armement". Cette démarche nous permettra de comprendre non seulement le sens individuel de ces termes, mais aussi leur signification collective dans le contexte spécifique de l'industrie maritime.

Ensuite, nous explorerons la notion de "ship management", un concept central dans notre étude. Nous examinerons son évolution au fil du temps, les différentes approches définitionnelles proposées par les experts du domaine, et nous tenterons d'en proposer une synthèse cohérente.

Nous nous pencherons également sur la notion d'exploitation de navires, un aspect pratique fondamental de la gestion d'armement. Nous étudierons le cycle de vie des navires et ses implications pour l'exploitation, ainsi que les différents modèles d'exploitation existants dans l'industrie.

Enfin, nous élargirons notre perspective pour examiner le concept de "shipping industry" dans son ensemble. Nous analyserons le rôle central du navire comme support de toute activité maritime, et nous explorerons les quatre grands marchés qui structurent l'industrie du transport maritime.

La compréhension de ces termes sera essentielle pour aborder les aspects plus pratiques et stratégiques qui seront développés dans les parties suivantes de notre étude.

I- NOTIONS DE BASE

I.1- Définition des termes de l'intitulé

I.1.1- Le terme Politique

Le terme "politique" date de la Grèce Antique. Il provient du grec ancien "polis" signifiant "cité-État". Cette racine a engendré des dérivés tels que "politikos" ("relatif à la cité") ou "politikê" ("science des affaires de l'État").

Repris en latin sous la forme "politicus", le mot désignait à l'origine tout ce qui concerne l'organisation et l'administration des cités grecques. On retrouve ici l'essence même du concept de "politique", à savoir les principes régissant le fonctionnement d'une entité socio-politique.

Par la suite, l'acception du terme s'est étendue au-delà de la seule sphère publique des cités. La "politique" en est venue à recouvrir les orientations générales, les règles de prise de décision régissant les actions au sein de toute organisation structurée, privée ou étatique.

Ainsi, la politique renvoie de nos jours à l’ensemble des lignes directrices sur lesquelles se basent les décisions opérationnelles d'une entité donnée dans un domaine d’activité spécifique.

I.1.2- Le terme Gestion

L'étymologie du mot "gestion" renvoie au verbe latin "gerere" signifiant "diriger", "gouverner". On retrouve ici l'idée d'un pilotage global visant à mener à bien un projet ou une activité.

"Gestion" dérive du terme latin "gestio" faisant référence à "l'action de gérer". La gestion consiste ainsi en l'administration et la mobilisation efficace de différents moyens (humains, matériels, financiers, informationnels ...) pour atteindre les objectifs fixés.

Bien que concept ancien remontant à l'Antiquité, la gestion s'est considérablement enrichie avec le temps. Au fil des évolutions historiques et technologiques, ses techniques et outils n'ont cessé de se perfectionner.

Ainsi, la gestion moderne s'inscrit dans un cadre scientifique rigoureux, mobilisant théories, méthodes et normes éprouvées^[1]. Elle vise à optimiser l'utilisation des ressources pour créer de la valeur ajoutée, que ce soit dans les organisations publiques ou privées.

I.1.2.Bis- Gestion/Management

La gestion et le management sont deux notions liées à l'organisation et au pilotage des activités humaines. Bien que sémantiquement proches, gestion et management possèdent des étymologies distinctes. La première dérive du latin "gerere" (diriger), tandis que la seconde vient de l'italien "maneggiare", de sens proche.(conduire, diriger ou gouverner)

Historiquement, la gestion couvrait une acception plus restreinte : l'administration rationnelle des ressources d'une organisation pour en optimiser le fonctionnement. Notion ancienne, ses outils n'ont cessé de s'enrichir avec le temps, s'inscrivant aujourd'hui dans un cadre scientifique rigoureux.

Le management possède une connotation plus large de conduite globale d'un projet ou d'une équipe. Concept plus récent, il a été popularisé par le monde anglo-saxon qui y voit un art de motiver, fédérer les énergies, créer de la valeur.

Ainsi, le management intègre la gestion mais la dépasse sur plusieurs plans : dimension stratégique, prise en compte des aspirations humaines, goût pour le changement et l'innovation.

C'est pourquoi le terme "management", recouvrant mieux tous les aspects de pilotage actuels des organisations, tend à supplanter celui de "gestion", jugé parfois réducteur. Toutefois ,

Gestion et Management ne s'opposent pas : Ils se complètent.

I.1.3- Le terme Armement

Le mot "armement" vient du latin "armamentum", qui signifie "équipement militaire" ou "outillage". Ce mot est dérivé de "arma", qui signifie "armes" ou "instruments de guerre". Le mot "arma" a lui-même plusieurs origines possibles, comme le grec "harmos" (jointure, attelage), le sanskrit "asmi" (je suis, je possède) ou le celtique "ar" (devant, sur) et "ma" (main).

Le terme "armement" est polysémique. Selon le contexte, il peut désigner :

● L'action de pourvoir en armes ou en accessoires d'armes : Procéder à l'armement des recrues.

● L'ensemble des armes dont sont équipé(e) une force ou un matériel militaire : Armement d'une compagnie, d'un bataillon, d'un char.

● Catégorie d'armes d'un genre particulier.

● L'action d'équiper un navire et de le mettre en état de prendre la mer.

L'armement est donc une notion qui renvoie à la fois, à la préparation, à l'équipement, à la possession et à l'utilisation des armes, dans un contexte militaire, maritime ou industriel.

Dans cette étude, notre attention sera portée sur le sens du terme ‘'armement'’ dans l'industrie maritime. Selon Wikipédia, :

‹‹ L'armement dans la terminologie maritime désigne l'action d'équiper un navire et de le mettre en état de prendre la mer. Ce terme ne doit pas être confondu avec celui d' « armement naval » qui désigne les armes dont sont équipés les navires de guerre. ››

I.1.3.Bis- Le terme Armement(maritime)

Le terme armement appliqué au domaine maritime peut désigner :

● L'action de pourvoir en armes ou en accessoires d'armes un navire de guerre. Ce sens vient du latin "armamentum", qui signifie équipement militaire ou outillage. Ce mot est dérivé de "arma", qui signifie armes ou instruments de guerre.« armement naval »

● L'action d'équiper un navire et de le mettre en état de prendre la mer. Ce sens vient du verbe "armer", qui signifie munir de tout ce qui est nécessaire à son genre de navigation. Ce verbe est dérivé du latin "armare", qui signifie équiper d'armes ou préparer au combat.

● L'ensemble des navires qu'une marine ou une compagnie maritime possède et administre. Ce sens vient du substantif "armement", qui signifie totalité des objets dont un navire est muni ou action d'armer un navire. Ce substantif est dérivé du verbe "armer".(Ce sens découle de la pratique du point précédent)

L'évolution du sens du terme "armement maritime" a suivi l'évolution de l'activité maritime elle-même, qui est passée d'une vocation essentiellement militaire à une vocation essentiellement commerciale.

Le sens d'armement naval, qui désigne les armes dont sont équipés les navires de guerre, est le plus ancien et remonte à l'Antiquité, où les navires servaient principalement à la guerre ou à la piraterie.

Le sens d'armement dans la terminologie maritime, qui désigne l'action d'équiper un navire et de le mettre en état de navigabilité, est apparu au Moyen Âge, avec le développement du commerce maritime et de la navigation au long cours. Le sens d'armement comme ensemble des navires qu'une marine ou une compagnie maritime possède et administre, est apparu à l'époque moderne, avec l'essor des grandes compagnies maritimes et des flottes nationales marchandes.

L'expansion des opérations maritimes, la complexité de celles-ci et la variété des acteurs impliqués dans la gestion des flottes maritimes ont conduit à l'émergence d'une nouvelle approche conceptuelle du terme 'armement’, intégrant désormais l'entité responsable de la gestion de l'ensemble de ces éléments(flotte, équipements, équipage, soutes,...).

Proposition de Définition du terme Armement Maritime

L'armement maritime est l'ensemble des activités et des moyens relatifs à l'équipement, à la mise en service, à l'exploitation et à la gestion des navires. Il désigne aussi l'entité qui assure ces activités et ces moyens, comme les armateurs (Shipowners), les sociétés de gestion d'armements (Ship Management Companies) et les administrations navales.

De façon concrète, un armement maritime comprend :

● Des navires : Engins flottants, de nature mobilière, quelle que soit leur forme, leur jauge ou leur mode de propulsion, et qui sont affectés à titre principal à une navigation maritime… ^[2] (Détenus en propre ou affrétés, selon le type et le volume de transport)

● Des équipages : personnels navigants, qualifiés et formés pour assurer la navigation et les opérations des navires en mer.

● Des infrastructures à terre : installations portuaires, bureaux, ateliers de réparation, Entrepôts, etc.

● Des systèmes de gestion : procédures, logiciels, protocoles, etc., pour assurer le pilotage, le contrôle et la sécurité des navires en mer comme au port.

● Des services supports : juridique, comptable, logistique, etc., pour assurer le bon fonctionnement administratif et financier de l'armement

À ceux-ci s'ajoute

● l'entité qui assure la gestion des éléments qui composent l'armement: l'armateur, les fleet management companies ainsi que les administrations navales

L'armement maritime regroupe donc l'ensemble des ressources nécessaires au fonctionnement d'une flotte maritime. Sa gestion requiert une vision globale et une coordination importante entre les différents actifs interdépendants.

Un armement maritime constitue ainsi une organisation complexe et dynamique, qui vise à optimiser la performance opérationnelle et économique d'un ensemble de navires.

Si on vous posait la question de savoir qu'est-ce qu'un armement ? ou qu'entendez-vous par armement ?

Vous pourriez répondre en utilisant la définition que nous vous avons proposée, telle qu'elle est ou en la reformulant avec vos propres mots.

Par exemple, vous pourriez dire :

Le terme armement englobe plusieurs éléments, ce qui le rend un peu difficile à définir.

Toutefois, on peut dire qu'un armement, c'est d'abord la compagnie qui possède et/ou assure la gestion des navires, tels les armateurs propriétaires de navires (Shipowners), les sociétés de gestion d'armements (Ship Management Companies) et les administrations navales. C'est aussi l'ensemble de ces navires, leurs équipements, leurs outillages, leurs systèmes de soutage, leur équipage, etc. Par extension, on peut inclure les installations portuaires, bureaux, locaux,... appartenant à cette compagnie; les systèmes de gestion(procédures, logiciels, protocoles, etc.,) utilisés par celle-ci, ainsi que les services supports (juridique, comptable, logistique,etc.). De plus, le terme armement désigne aussi l'action de mettre ces navires en état de navigabilité, c'est-à-dire de les pourvoir en équipements, en matériels, en outillage, en vivres et en équipage qualifié. Pour qu'ils puissent prendre la mer sans encombre.

I.2- Notion de Politique de Gestion d'Armement

La politique de gestion d'armement résulte de la combinaison des trois concepts définis précédemment, en l'occurrence, Politique, Gestion et Armement.

I.2.1- Politique

Une politique correspond aux orientations générales, aux principes directeurs qui encadrent la prise de décisions dans un domaine donné.

Appliquée à notre cas, la "politique" renvoie donc à l'ensemble des lignes directrices établies par un armement maritime, mieux, par le Top Management de cet Armement . ^[3] Pour orienter ses actions de gestion de la flotte au quotidien.

I.2.2- Gestion

La gestion désigne l'administration et la mobilisation de différentes ressources (humaines, matérielles, financières...) en vue d'atteindre des objectifs fixés de la manière la plus efficace et efficiente possible.

Transposée à l'armement maritime, la gestion recouvre toutes les activités liées à l'exploitation des navires. Elle vise à en optimiser le fonctionnement pour assurer des opérations maritimes performantes et rentables.

I.2.3- Armement

Nous reprenons la définition donnée plus haut…

L'armement représente à la fois l'entité qui possède et/ou gère les navires, et l'ensemble intégré des navires eux-mêmes avec leurs équipements, outillages, systèmes d'approvisionnement et de soutage, équipage, etc. Par extension, ce terme englobe les infrastructures telles que les installations portuaires, les bureaux appartenant à la compagnie maritime, ainsi que les systèmes de gestion et les services de support nécessaires.

Il désigne également l'action de mettre ces navires en état de navigabilité, en les équipant (équipements et outillages) et en les fournissant en vivres, bunkers ^[4] et équipage qualifié.

I.2.4- Politique de Gestion d'Armement

La politique de gestion d'armement en anglais (Fleet Management Policy) consiste donc en un ensemble structuré de principes directeurs, établis par les décideurs d'un armement maritime.

Ces principes visent à orienter toutes les décisions opérationnelles relatives au pilotage des différentes composantes de l'armement : navires, équipements, équipages, systèmes de gestion, installations, services supports, etc.

L'objectif de cette politique est d'assurer une gestion cohérente et performante de l'ensemble des ressources de l'armement. Le but ultime est d'optimiser le fonctionnement global de celui-ci au regard des objectifs stratégiques fixés par sa direction.

NB: Une politique de gestion d'armement efficace est un prérequis essentiel à la réussite économique et à la pérennité d'un armement maritime dans un environnement hautement compétitif.

I.3- Ship Management: approche définitionnelle

La gestion d'armement, ou "ship management" en anglais, est un concept complexe qui a évolué au fil du temps. Examinons différentes définitions proposées par des experts du domaine maritime pour mieux le cerner.

I.3.1- Évolution des définitions

● Ernst G. Frankel, dans Ship management systems developments , extrait des pages 135-143 du volume 9(2) de Maritime Policy and Management(1982), tel que cité dans Zhang et Tang (2022), définit la gestion d'armement comme : "the complex array of decisions required to assure effective operation and performance of a ship as a unit, as part of a fleet of ships, or as part of a transportation system" [L'ensemble complexe de décisions nécessaires pour garantir le fonctionnement et la performance efficaces d'un navire, que ce soit en tant qu'unité individuelle, au sein d'une flotte, ou dans le cadre d'un système de transport.]( Frankel, 1982, cité dans Zhang and Tang ,2022, p11.).

● John M. Downard, dans Managing Ships 1ed, reinprimer en (1987) par Fairplay, cité dans Zhang et Tang(2022), apporte une précision importante à la définition de la gestion de navires : "The functions of taking care of a ship, i.e. responsibility for manning, maintaining, supplying and insuring the ship, and ensuring that the ship is available to the operators for the maximum amount of time possible. In other words, all the activities not carried out by the operators" [Les fonctions de prise en charge d'un navire, c'est-à-dire la responsabilité de l'équipage, de l'entretien, de l'approvisionnement et de l'assurance du navire, et la garantie que le navire soit disponible pour les opérateurs ^[5] le plus longtemps possible. En d'autres termes, toutes les activités qui ne sont pas effectuées par les opérateurs]. ( Downard, 1987, cité dans Zhang and Tang ,2022, p12.).

● John Spruyt, dans son livre "Ship Management" (1994), tel que cité dans Zhang et Tang (2022), propose une définition plus détaillée : "The contracted and professional supply of all on-board services, together with their shore supervision, which would normally enhance a vessel from a bareboat into a time charter description, by a management company usually separate from the vessel's ownership" [La fourniture contractuelle et professionnelle de tous les services à bord, ainsi que leur supervision à terre, qui amélioreraient normalement un navire d'une charte coque nue à une charte à temps, par une société de gestion généralement distincte de la propriété du navire]. ( Spruyt, 1994, cité dans Zhang and Tang ,2022, p12.).

● Malcolm Willingale, dans "Ship Management" (1998), considère le "ship management" comme : "an umbrella term which comprises various types of management services covering all aspects of daily vessel operations" [Un terme générique qui comprend divers types de services de gestion couvrant tous les aspects des opérations quotidiennes des navires] ( Willingale ,1998, p11).

● Pengfei Zhang et Lijun Tang, dans leur ouvrage "Ship Management: Theory and Practice" (2022), offrent une définition plus récente et globale :"The process of planning, staffing, leading, organising and controlling in administering ship operations through allocating resources and coordinating activities of the shipping company in order to accomplish the shipowner's main objectives" [Le processus de planification, de dotation en personnel, de direction, d'organisation et de contrôle dans l'administration des opérations navales par l'allocation des ressources et la coordination des activités de la compagnie maritime afin d'atteindre les principaux objectifs de l'armateur] ( Zhang and Tang ,2022, p13).

I.3.2- Synthèse

En examinant les différentes définitions présentées, on peut observer une évolution et une diversification du concept de gestion d'armement au fil du temps. Frankel (1982) met l'accent sur la complexité des décisions nécessaires pour assurer l'efficacité opérationnelle. Downard (1987) souligne les aspects pratiques de la gestion, en distinguant les rôles des gestionnaires et des opérateurs. Spruyt (1994) introduit la notion de service professionnel et contractuel, tandis que Willingale (1998) présente la gestion d'armement comme un terme générique englobant divers services. Enfin, Zhang et Tang (2022) offrent une vision plus globale, intégrant les aspects de planification, d'organisation et de contrôle dans le cadre des objectifs de l'armateur.

Considérant ces différentes approches, nous pouvons proposer la définition suivante :

La gestion d'armement est un ensemble intégré(coordonné et interdépendant) de processus et de services professionnels visant à optimiser l'exploitation, la maintenance et la rentabilité des navires. Elle englobe la planification, l'organisation et le contrôle de tous les aspects techniques, humains, commerciaux, financiers, opérationnels, réglementaires et autres aspects associés relatifs à l'exploitation des navires, dans le but d'assurer la sécurité, l'efficacité et la performance économique des navires, tout au long de leur cycle de vie, qu'ils soient considérés individuellement ou dans le cadre d'une flotte, conformément aux objectifs opérationnels et stratégiques des armateurs.

I.3.3- Catégorisation des activités de la gestion d'armement : approches comparatives

À la lumière de tout ce qui précède, on constate que la gestion d'armement englobe plusieurs types d'activités clés :

➢ L'exploitation technique des navires (maintenance, réparations)

➢ Le recrutement et la gestion des équipages

➢ L'approvisionnement des navires

➢ La gestion des assurances maritimes

➢ La planification et la supervision des opérations navales

➢ La conformité aux réglementations maritimes

➢ La gestion commerciale (placement des navires sur les marchés du fret)

➢ La gestion financière des opérations

➢ etc

● Malcolm Willingale, dans son ouvrage " Ship Management" (1998), résume ces activités en trois principaux types de gestion, plus un groupe de services annexes :

"Essentially, these services comprise three main groups—technical management, crew management and commercial management —plus a fourth group of what can be termed ancillary services" [Essentiellement, ces services comprennent trois groupes principaux - la gestion technique, la gestion des équipages et la gestion commerciale - plus un quatrième groupe que l'on peut qualifier de services annexes] ( Willingale 1998, p14).

Il précise que lorsque les services de gestion technique et d'équipage sont fournis (avec ou sans gestion commerciale), le contrat entre l'armateur et le gestionnaire est appelé gestion complète. Les contrats portant uniquement sur la technique et l'équipage sont généralement appelés contrats de gestion partielle (ou de personnel uniquement) dans le cas de ce dernier.

Willingale présente également un " family tree of the ship management services" [arbre généalogique des services de gestion de navires] à la page 16 de son ouvrage.

Illustration non incluse dans l’échantillon de lecture.

Figure 1 : Arbre généalogique des services de gestion de navires (Extrait de Willingale, M. (1998). Ship Management, p. 16)

● Selon le Dr. Nomel P. Stéphane Essoh, ces types d'activités peuvent être résumés en 4 types de gestion : Financière, Technique, Nautique et Commerciale.

➢ La Gestion Financière : Comprend l'achat-vente du navire et les assurances.

➢ La Gestion Technique : Concerne l'entretien des navires, l'approvisionnement du navire (les soutes), le maintien de la navigabilité du navire, et le recrutement de l'équipage.

➢ La Gestion Nautique : Englobe la mise en œuvre du navire en état de navigabilité, tant nautique que commerciale, le contrôle technique du navire, et la conformité aux réglementations de l'OMI.

➢ La Gestion Commerciale : Concerne tout ce qui est en relation avec les négociations et conclusions des contrats d'une part, et le chargement et le déchargement de la marchandise d'autre part.

Le Dr. Nomel précise toutefois que ces éléments(types de gestion) peuvent être modifiés ou augmentés selon les types et formes d'entreprises.

● Dans leur livre " Ship Management: Theory and Practice" (2022), Pengfei Zhang et Lijun Tang présentent jusqu'à 6 types de gestion :

"Ship management involves strategic management, commercial management, operations management, technical management, human resource management, compliance management and so on " [ La gestion de navires implique la gestion stratégique, la gestion commerciale, la gestion des opérations, la gestion technique, la gestion des ressources humaines, la gestion de la conformité, etc.] ( Zhang and Tang 2022, p1).

Ils notent également l'évolution historique des services offerts par les sociétés de gestion de navires en reprenant les mots de (Hattendorf, 2007):

" In the beginning, ship management companies mostly offered three levels of service to ship owners looking to economise their operations: crew management – that is, hiring, transporting and paying the crew; technical management – that is, taking responsibility for all aspects of ship maintenance, including periodic class survey; and commercial management – that is, placing ships in freight markets" [Au début, les sociétés de gestion de navires offraient principalement trois niveaux de service aux armateurs cherchant à économiser leurs opérations : la gestion des équipages - c'est-à-dire l'embauche, le transport et la rémunération de l'équipage ; la gestion technique - c'est-à-dire la prise en charge de tous les aspects de l'entretien des navires, y compris les inspections périodiques de classe ; et la gestion commerciale - c'est-à-dire le placement des navires sur les marchés du fret ] (Zhang and Tang 2022, p6).

“A ship in port is safe, but that's not what ships are built for.” (Grace Hopper)

Un navire est en sécurité au port, mais ce n'est pas le but pour lequel les navires sont construits.(Traduction libre)

On peut ajouter:

They've been built for being operated

Ils ont été conçus pour être utilisés. Mieux, pour être EXPLOITÉS .

C'est quoi, exploiter un navire !?

Pour faire simple, on dira que c'est l'utiliser. Mieux, l'utiliser à des fins commerciales.

II- NOTION D'EXPLOITATION DE NAVIRES

II.1- Définition

‹‹L'exploitation des navires fait référence à toutes les activités permettant d'utiliser la flotte marchande pour réaliser du transport maritime et générer du chiffre d'affaires.›› ^[6]

Dr. Nomel P. Stéphane Essoh

En d'autres termes, toutes les opérations permettant de faire voyager des marchandises ou des passagers sur les navires de l'armement de façon sécurisée, régulière et rentable sur le plan économique.

Ces opérations sont entre autres :

● L'affectation des navires sur des lignes maritimes en fonction de la demande de transport

● La commercialisation de la capacité de charge des navires auprès des clients (chargeurs)

● Les opérations portuaires de manutention pour charger et décharger les navires (embarquer et débarquer les marchandises)

● La gestion de l’équipage et de l’approvisionnement pour assurer les traversées

● La maintenance des équipements et outillages des navires pour garantir leur disponibilité et leur opérationnalité

● Le respect des réglementations (conventions internationales, sécurité, sûreté, environnement, État du pavillon, État du port...)

● La facturation du fret aux chargeurs

NB : L'exploitation optimisée de sa flotte est essentielle pour qu'un armement maritime soit viable et performant. Celle-ci passe nécessairement par une bonne Politique de Gestion d'Armement.

II.2- Le cycle de vie des navires et ses implications pour l’exploitation

Tout comme les êtres vivants, les navires ont un cycle de vie. Ils naissent, grandissent, vieillissent puis meurent.

II.2.1- Le Cycle de Vie des navires

Le ministère des armées de France, à publié un article sur le cycle de vie des navires de guerre, le 20 Mars 2013. Commençant par un rappel du concept marketing du cycle de vie d'un bien de consommation (lancement, croissance, maturité et déclin.) Il présente le cycle de vie du navire en quatre étapes.

« La conception puis la construction, l'exploitation opérationnelle, puis le retrait du service actif avant la déconstruction, le cycle de vie d’un navire militaire s’étale entre 40 et 50 ans »^[7]

———

Muhammed J. A. Patwary^[8], dans l'un de ses travaux publiés sur Researchgate,leprésente en six étapes (la planification initiale, la commande, la construction navale, l'exploitation du navire, l'évaluation du navire et le recyclage du navire)

Illustration non incluse dans l’échantillon de lecture.

Figure 2 : Life cycle of a ship. by Muhammed J. A. Patwary

———

Dans son rapport complet faisant suite à une étude prospective menée sur le secteur naval (ETUDE PROSPECTIVE SUR LE SECTEUR NAVAL : CONSTRUCTION, RÉPARATION ET DÉCONSTRUCTION DE NAVIRES–Septembre 2018)^[9], l’Observatoire de la Métallurgie propose une approche similaire aux précédentes. Il décompose le cycle de vie du navire en sept étapes.

1- Ingénierie et conception : études de faisabilité, architecture, ingénierie système, conception détaillée, industrialisation.

2- Production des éléments de structure : découpe et mise en forme des tôles, construction des blocs, armement des blocs.

3- Assemblage: assemblage des blocs, intégration des systèmes, aménagement intérieur.

4- Classification-certification-tests : tests des systèmes et homologation du navire.

5- Exploitation : opération des navires.

6- Maintenance et réparation : entretien, rétrofit (maintenance lourde), maintien en conditions opérationnelles (MCO).

7- Déconstruction

———

Clear Seas^[10], dans une publication du 18 novembre 2022 modifiée le 19 Juin 2024, présente le cycle de vie d'un navire en 3 phases :

1. Construction

- Conception

- Construction et équipement

- Inspection

2. Gestion, Navigation et Opération

● Services offerts

- Commerce international

- Transport de marchandises

- Transport de passagers

- Affrètement

- Dessert d'autres industries (spatiale, énergies renouvelables, etc.)

- Services spécialisés

● Opérateurs

- Propriétaire du navire

- Affréteur

- Gestionnaire du navire

● Services reçus

- Classification, sondage

- Assurance, financement, courtage maritime

- Dotation de l'équipage

- Remorquage, pilotage, sauvetage

- Intervention en cas de pollution

- Ports et terminaux

- Débardage et entreposage

- Approvisionnement (soutage, réparations, etc.)

3. Recyclage

———

Le Dr Paul Nomel Stéphane Essoh, dans son cours SHIPS FLEET MANAGEMENT POLICY (2023-2024), dispensé aux étudiants de Master 1 Gestion Portuaire et Maritime à l'École Supérieure des Transports Maritimes de l'Académie Régionale des Sciences et Techniques de la Mer, décrit le cycle de vie d'un navire en 6 étapes :

1. Le design (conception)

2. La construction

3. L'exploitation

4. Le Drydock (arrêt technique)

5. La revente (mise ou placement sur le marché d'achat et de vente de navires d'occasion)

6. La démolition / mise en ferraille

Cette présentation complémentaire du Dr Nomel met en évidence des étapes supplémentaires comme l'arrêt technique (Drydock) et la possible revente sur le marché de l'occasion avant la démolition finale du navire.

II.2.2- Cycle de Vie des navires et exploitation

L'exploitation des navires commence dès leur acquisition et se poursuit jusqu’à leur mise au rebut, en passant éventuellement par leur revente.

Elle couvre donc l’ensemble des activités suivantes :

● Le processus d’acquisition des navires (études préalables, appel d’offres, contractualisation avec un chantier naval et suivi de construction ou acquisition de navires de seconde main.)

● L’exploitation à proprement parler durant leur phase active (affectation sur des lignes, opérations commerciales maritimes et portuaires, gestion des équipages, maintenance, respect des réglementations…)

● La revente des navires après quelques années d’exploitation, afin de renouveler et/ou rajeunir la flotte.

● La mise en ferraille des navires en fin de vie, lorsque la maintenance et la remise aux normes deviennent impossibles ou trop coûteuses

On voit bien que l’exploitation des navires est un processus complexe, qui commence avant leur mise en service et se termine par leur démantèlement. Il faut donc éviter de ne la résumer qu'à la simple mise en service effective des navires.

II.3- Qui exploite les navires !??

Le navire représentant l'outil de production ^[11] essentiel du transport maritime marchand, son exploitation optimale (efficacité et rentabilité) constitue un enjeu stratégique primordial pour les armateurs.

Or, cette exploitation est un domaine vaste et complexe, recouvrant de nombreux aspects : Acquisition, maintenance, sécurité, navigation, manutention portuaire, gestion des équipages, conformité réglementaire et environnementale… tels que mentionnés dans les points précédents.

Face à cette réalité, de plus en plus d’armateurs font appel à des sociétés spécialisées, appelées « ship management companies » (sociétés de gestion d'armement). Ces entreprises proposent des services de gestion d’armement, prenant en charge l’ensemble des opérations liées à l’exploitation des navires.

Pour les armateurs, l’objectif est double :

● maximiser les profits en optimisant le flux de trésorerie généré par chaque navire (cash-flow)

● réduire les coûts d’exploitation grâce à l’expertise de ces partenaires

Ainsi, externaliser la gestion d’armement à des professionnels permet aux armateurs de se concentrer sur leur cœur d’activité tout en assurant une exploitation performante de leurs navires. Les sociétés de gestion d'armements maritimes apportent des solutions sur-mesure adaptées aux stratégies commerciales des propriétaires de navires. En effet, cela signifie que les armateurs se concentrent sur la stratégie commerciale et financière concernant leurs navires, tout en déléguant les aspects opérationnels au ship manager. Ce dernier met à disposition son expertise technique et ses processus pour une gestion optimisée de la flotte.

Il faut noter que L'exploitation des navires peut se faire par les propriétaires des navires (Shipowners) et/ou par des sociétés spécialisées (fleet management companies).

En, simple, soit les armateurs gèrent eux-mêmes leurs navires, soit ils les confient totalement à des ship management companies pour les gérer, soit ils ( Shipowners & Ship Manager) les (navires ) gèrent ensemble.

On distingue donc deux métiers complémentaires dont les attributions varient d'un cas à l'autre.

II.3.1- L'armateur gère lui-même entièrement ses navires

Dans ce cas de figure,

● L'armateur est propriétaire des navires et en assume aussi toute la gestion technique, nautique, commerciale et financière.

● Il n'y a pas de ship manager externe

● Les équipes de l'armateur se chargent de l'exploitation des navires, des équipages, de la maintenance, du fret, etc.

II.3.2- Le ship manager gère totalement les navires

Ici,

● Le ship manager est une société externe spécialisée dans la gestion de flottes

● Les armateurs lui transfèrent la propriété ou lui donne un mandat complet de gestion des navires

● Le ship manager devient alors propriétaire temporaire ou de facto des navires

● Il en assume totalement l'exploitation opérationnelle et commerciale

Dans ces deux cas, il n'y a pas de complémentarité entre armateur et ship manager puisque l'un des deux acteurs pilote seul le navire de A à Z. (Assure à lui seul, la gestion de l'armement)

II.3.3- Shipowner and Ship Manager: partenaires pour l’exploitation des navires

Dans ce cas,

● L'armateur (shipowner) conserve la propriété du navire et la responsabilité de sa gestion commerciale et financière

● Le ship manager prend en charge, sous contrat, la gestion technique et nautique déléguée des navires pour le compte des armateurs.

Cette organisation en tandem armateur/ship manager permet une exploitation plus performante des navires.

L'exploitation des navires, telle que présentée dans ce point, suppose l'existence d'un environnement dans lequel elle s'insère et dont elle est partie intégrante.

En effet, les armateurs font partie intégrante d'un vaste écosystème d'acteurs interdépendants qui permettent le commerce international par mer. On désigne cet univers sous le vocable de secteur maritime(maritime sector) ou d'industrie maritime(shipping industry) mieux on parle d'industrie maritime mondiale(the world shipping industry)

Mais au juste, de quoi est composée cette industrie ? Qui en sont les principaux acteurs ? Dans quel cadre réglementaire et économique évoluent-ils ?...? Autant de questions auxquelles nous tenterons de répondre dans notre prochain point.

III- NOTION DE SHIPPING INDUSTRY

Une industrie peut être définie comme un secteur d'activité économique structuré, orienté vers la production de biens et/ou de services destinés au marché. Elle se caractérise par la mobilisation, la transformation et la valorisation de différentes ressources (matières premières, main d’œuvre, capital), grâce à un ensemble d'entreprises interdépendantes utilisant des technologies et un savoir-faire spécifiques.

Sur la base de cette définition générale, le secteur maritime répond à tous les critères pour être qualifié d’"industrie" à part entière.

Selon Wikipédia, il s'agit de l'ensemble des emplois et activités économiques directement ou indirectement liés à la mer.

L'industrie maritime (Shipping Industry) est un vaste concept qui englobe l'ensemble des activités, transactions et opérations commerciales et industrielles liées à l'utilisation de la mer. ^[12] Elle comprend notamment le transport maritime de marchandises et de personnes, la construction et la réparation navales, la construction et la réparation d'équipements navals, la gestion des navires, le financement et l'assurance maritimes, le droit maritime, l'exploitation portuaire, l'exploitation des ressources marines énergétiques et halieutiques, le tourisme balnéaire et marin, la formation aux métiers maritimes, etc…

Bien que nous ayons mentionné précédemment que le navire est l'outil de production essentiel du transport maritime marchand, cette affirmation s'avère quelque peu réductrice.

En effet, comme l'a souligné le Lieutenant-Colonel KOUADIO Hyppolite , Administrateur des Affaires Maritimes et Portuaires Ivoiriennes et Inspecteur de l'Enseignement Maritime à l'ARSTM, lors de son cours magistral sur la Sécurité des Activités Maritimes et Portuaires (2023-2024, Master 1 Gestion Portuaire et Maritime, ESTM, ARSTM), je cite :

‹‹Toute activité maritime, qu'il s'agisse de la navigation, de l'offshore, du tourisme, de la pêche, du sport ou de l'exploration, est effectuée à l'aide d'un seul et unique support : le navire.››

On comprend que le rôle du navire ne se limite pas uniquement au transport maritime de marchandises, mais qu'il est indispensable à l'ensemble des activités qui composent l'industrie maritime. Par conséquent, on peut affirmer sans équivoque quele navire est l'outil de production essentiel de la Shipping Industry dans son ensemble.

III.1- Concept de Navire, Support de toute Activité Maritime.

Le navire est l'outil indispensable qui permet la réalisation de l'ensemble des activités maritimes, quelle que soit leur nature. En effet, que ce soit pour le transport maritime sous toutes ses formes (militaire, marchand, scientifique, privée,...), l'exploitation des ressources marines (énergies offshore, pêche,…), l'exploration et la recherche en milieu marin, le tourisme, le sport, la pose de câbles sous-marins ou encore les missions scientifiques, le navire représente le support fondamental sans lequel aucune de ces activités ne pourrait être menée.

En ce qui concerne la navigation, les navires militaires, cargos, pétroliers, porte-conteneurs, navires de croisière ou encore navires scientifiques et océanographiques sont autant de types de bâtiments spécialisés indispensables à leurs missions respectives sur les mers et océans.

Pour l'exploitation des ressources énergétiques et halieutiques marines, les navires offshores, plates-formes pétrolières semi-submersibles, navires-usines de pêche ou chalutiers sont les outils clés qui rendent possible l'extraction et la capture en milieu marin.

Dans le domaine de l'exploration et de la recherche, les navires scientifiques, bathyscaphes et sous-marins autonomes jouent un rôle primordial pour l'étude des fonds marins et de la vie aquatique.

Aussi faut-il noter que le secteur du tourisme et des loisirs dépend également des navires de croisière, paquebots, bateaux de plaisance et yachts ou encore les navires spécialisés pour la plongée sous-marine ou l'observation des mammifères marins et autres animaux aquatiques.

De plus, parlant des sports nautiques, différents types d'embarcations sont utilisés comme support : les voiliers de régate, les bateaux à moteur pour la course ou le ski nautique, les planches à voile, les canoës-kayaks, etc.

Enfin, les activités de pose de câbles sous-marins pour les télécommunications, la maintenance des infrastructures offshores ou le mouillage de bouées et balises nécessitent des navires spécialisés dans ces missions spécifiques.

Pour ne citer que ceux-ci.

Comme mentionné précédemment, selon Wikipédia, le secteur maritime est "l'ensemble des emplois et activités économiques directement ou indirectement liés à la mer"^[13].

Le caractère économique de ces activités implique naturellement des échanges de biens et services moyennant rémunération, traduisant l'idée d'offre et de demande, idée constitutive de la notion de marché .

Ainsi, on passe d'un ensemble d'activités économiques maritimes à un ensemble de marchés maritimes. Ces différents marchés peuvent être regroupés en quatre grandes catégories principales, correspondant aux grandes étapes du cycle de vie du navire :

1. Le marché de la construction navale, répondant à la demande de nouveaux navires.

2. Le marché du fret maritime, où s'échangent les services de transport maritime de marchandises et de passagers.

3. Le marché de l'achat/vente de navires d'occasion, permettant aux navires de changer de mains et d'être réutilisés.

4. Le marché de la démolition/recyclage des navires en fin de vie.

En d'autres termes, la shipping industry est en réalité composée de quatre grands marchés interconnectés, liés aux différentes phases du cycle de vie du navire : sa construction, son exploitation commerciale, sa revente éventuelle et enfin son démantèlement.

III.2- Les Quatre Grands Marchés(The Four Shipping Markets)

Petit rappel du concept de “marché” avant de présenter les quatre grands marchés

Le marché est le lieu où se rencontrent l’offre et la demande d’un produit, bien ou service…

Bien,

Toutefois,

On peut aller plus loin en définissant le marché comme

Un cadre(lieu), physique ou virtuel,

Où se rencontrent et s'échangent l'offre et la demande pour un actif donné, qu'il s'agisse d'un bien, d'un produit, d'un facteur de production, d'un titre, d'un service, ou d’un quelconque autre actif.

Où les prix se fixent par le jeu de la concurrence et de la confrontation entre les quantités offertes par les vendeurs/producteurs et les quantités demandées par les acheteurs/consommateurs.

Et qui est régit par des règles.

Cette conception du marché n'est pas nouvelle. Déjà au 19e siècle, l'économiste Antoine-Augustin Cournot, dans son livre Recherches sur les principes mathématiques de la théorie des richesses(1838) , proposait une définition élargie du marché:

« On sait que les économistes entendent par marché, non pas un lieu déterminé où se consomment les achats et les ventes, mais tout un territoire dont les parties sont unies par des rapports de libre commerce, en sorte que les prix s'y nivellent avec facilité et promptitude » (Cournot, 1838, p.55).

Cette définition souligne l'aspect territorial et interconnecté du marché, mettant l'accent sur la libre circulation des biens et l'équilibrage des prix, des concepts qui restent pertinents dans notre compréhension moderne des marchés, y compris dans le contexte maritime.

En Passant

Un actif est un élément possédant une valeur économique et dont on attend des avantages futurs pour son propriétaire ou détenteur.

Plus précisément, un actif peut être défini comme :

- Un bien matériel ou immatériel

- Possédé ou contrôlé

- À la suite d'événements passés (investissement, acquisition, etc.)

- Dont on attend des avantages économiques futurs (revenus, flux de trésorerie, etc.)

Il existe différents types d'actifs. On peut citer :

- Les actifs corporels (terrains, bâtiments, équipements, stocks, etc.)

- Les actifs incorporels (brevets, marques, goodwill, etc.)

- Les actifs financiers (actions, obligations, créances, liquidités, etc.)

- Les actifs courants (à réaliser/consommer dans le cycle d'exploitation)

- Les actifs non-courants (à détenir durablement)

Les actifs figurent au bilan des entreprises et organismes. Leur possession permet la génération de richesses futures sous forme de revenus, plus-values en cas de revente, flux de trésorerie.

Sur les marchés, les actifs correspondent aux biens, produits, titres ou services qui font l'objet d'échanges entre offreurs et demandeurs et autour desquels s'organisent l'offre et la demande.

Dans la suite de ce travail, nous nous focaliserons sur le transport maritime de marchandises. Les explications et illustrations seront donc principalement orientées “Transport Maritime”. Toutefois, il est important de garder à l'esprit qu'il n'y a pas trop grandes différences en ce qui concerne la gestion des navires dans les autres domaines d'activités maritimes que regroupe la shipping industry. En effet, le navire demeure leur support commun, indispensable à la réalisation de toute opération en mer, qu'elle soit commerciale, militaire, scientifique, touristique, sportive ou autre. Ainsi, bien que nous nous concentrons sur le transport de marchandises, les principes généraux abordés restent largement applicables aux autres secteurs maritimes, le navire constituant dans tous les cas l'outil central autour duquel ils s'articulent. Cette précision nous permettra, le cas échéant, de faire ponctuellement référence à des exemples issus d'autres pans de l'industrie maritime lorsque pertinents, tout en gardant le transport de fret comme fil conducteur principal.

III.2.1- Le marché de Construction navale (The newbuilding market)

Le marché de la construction navale est le premier des quatre grands marchés interconnectés qui composent la Shipping Industry. C’est le lieu de rencontre de l’offre et la demande de navires neufs.

Les acheteurs(la demande) sur ce marché sont les armateurs/compagnies maritimes à la recherche de navires neufs, pour diverses raisons. Notamment : Remplacer des navires vieillissants ou obsolètes; renouveler et/ou augmenter les navires de leur flotte; répondre à des besoins spécifiques de transport liés à des projets industriels à grande échelle (plateformes offshore, aciéries, centrales, etc.); Se conformer aux nouvelles normes environnementales et réglementations en vigueur, pouvant impliquer l'acquisition de nouvelles générations de navires plus "verts"; Saisir des opportunités d'investissement lors des cycles haussiers, attirés par des prix de construction avantageux ou des facilités de financement offertes par de nouveaux chantiers navals et/ou par ceux en manque de commandes; Combler un manque d'offre adéquate sur le marché de ventes/achats de navires d'occasion, notamment en période de haute conjoncture où les navires d'occasion peuvent coûter plus cher que des neufs.

Face à cette demande se trouve l'offre émanant des chantiers navals, ces grandes installations industrielles de construction de navires.

Les transactions sur ce marché prennent la forme de contrats de construction navale négociés et signés entre armateurs et chantiers navals. Ces contrats régissent tous les aspects de la construction et de la livraison du navire neuf, en détaillant :

● Les caractéristiques et spécifications techniques du navire

● Le prix et les modalités de paiement (paiements échelonnés)

● Le calendrier de construction et la date de livraison prévue

● Les garanties de performances

● Les pénalités en cas de retard ou de non-conformité

● Les dispositions en cas de litiges

Au-delà des deux acteurs principaux, de nombreux autres intervenants gravitent autour de ce marché : les courtiers maritimes faisant l'intermédiaire entre chantiers navals et armateurs, les sociétés de classification supervisant la construction, les organismes de réglementation maritimes; les institutions financières, les fournisseurs d'équipements et de services annexes, etc.

Il faut aussi noter que ce marché est hautement mondialisé et concurrentiel, avec une totale absence de barrières protectionnistes, la construction navale étant une industrie véritablement globalisée. (Qu’est-ce que cela signifie ?)En effet, les acteurs (chantiers navals et armateurs) sont situés partout dans le monde et se font concurrence au niveau international. Il n'y a pas de segmentation ou de fractionnement de ce marché par régions ou par pays. Dans de nombreux autres secteurs industriels, on retrouve des barrières protectionnistes comme les droits de douane, quotas, subventions, etc. mis en place par les gouvernements pour protéger leur industrie nationale de la concurrence étrangère. Mais dans la construction navale, il n'existe aucune barrière protectionniste de ce type. Aucun pays n'impose de taxes ou de restrictions sur l'importation de navires. C'est un marché totalement libre et ouvert à la concurrence internationale.La raison de cette absence de protectionnisme est que le navire est un bien hautement mobile destiné au commerce mondial. Il n'est lié à aucun pays en particulier. Un armateur peut donc commander partout dans le monde sans entrave.

L'ensemble des activités de ce marché est régi par des règles internationales relatives aux normes de construction, de sécurité, environnementales, etc.(Conventions SOLAS, MARPOL, etc.)

III.2.2- Le marché du fret maritime (Freight Market)

Le marché du fret maritime est le deuxième des quatre grands marchés de la shipping industry. C'est le marché mondial où s'échangent les services de transport maritime de marchandises.

Deux principaux acteurs ^[14] interviennent sur ce marché :

D'un côté, l'offre de services de transport émanant des armateurs/propriétaires de navires exploités selon deux modes principaux :

● Le Tramping, où les navires n'ont pas d’itinéraire et d’horaires fixes mais sont affrétés au gré des demandes

● La Ligne Régulière, avec des navires desservant des routes maritimes et ports prédéfinies selon des horaires réguliers

De l'autre côté,la demande de services, représentée par les chargeurs/affréteurs souhaitant expédier leurs marchandises par voie maritime.

Les transactions sur ce marché prennent la forme de différents types de contrats :

● Le contrat de transport maritime conclu entre un chargeur et un transporteur maritime pour l'acheminement d'une cargaison, matérialisé par un connaissement (Bill of Lading)

● Le contrat d’affrètement maritime, contrat par lequel un affréteur loue la capacité de transport d'un navire (en tout ou en partie) à son propriétaire (fréteur). Matérialisé par une charte-partie (charter party), elle peut prendre plusieurs formes selon le type d'affrètement :

○ L'affrètement au voyage (voyage charter) pour un voyage donné

○ L'affrètement à temps (time charter) pour la location du navire sur une période donnée

○ L'affrètement coque-nue (bareboat charter) pour la location à nu sans équipage et sans équipement

De nombreux autres acteurs interviennent aussi sur ce marché:

● Les courtiers maritimes facilitant la rencontre offre/demande

● Aussi, les auxiliaires de transport ^[15] : transitaires, consignataires, manutentionnaires, etc.

Il faut aussi noter que l'ensemble des activités de ce marché est régi par de nombreuses réglementations internationales relatives (convention de Bruxelles, Hambourg, Rotterdam, code IMDG, etc.)

III.2.3- Le marché de l'achat/vente de navires d'occasion(The sale & purchase market)

Sur ce marché physique et virtuel s'échangent les navires existants que les armateurs souhaitent vendre ou acquérir. Le processus débute par la mise en vente d'un navire, suivie d'inspections techniques réalisées par les sociétés de classification. S'ensuit alors une phase de négociations, pouvant impliquer des courtiers spécialisés, avant la finalisation de la transaction, généralement au comptant ou avec un financement bancaire. Outre les acteurs clés que sont les armateurs vendeurs et acheteurs, ce marché fait aussi intervenir les organismes réglementant les normes de navigabilité et supervisant les transferts de propriété. Le marché d'achat/vente de navires d'occasion joue un rôle essentiel dans l'adaptation de la flotte aux conditions changeantes du marché. Les principales catégories d’acteurs de ce marché sont :

● Les Armateurs : Ils sont à la fois acheteurs et vendeurs. On en distingue plusieurs catégories :

- Armateurs traditionnels ^[16] (ex : Maersk, MSC, CMA CGM)

- Armateurs spécialisés ^[17] (ex : Euronav pour les pétroliers)

- Investisseurs financiers

● Les Courtiers maritimes (ship brokers): Ils jouent un rôle crucial d'intermédiaires. Les principaux brokers sont :

- Clarksons

- Braemar ACM

- SSY (Simpson Spence Young)

● Les Institutions financières : Elles financent les transactions. On trouve :

- Les Banques Spécialisées (ex : DNB, Nordea)

- Les Fonds d'Investissement Maritimes

● Les Sociétés de Classification : Elles évaluent l'état technique des navires (ex : Bureau Veritas, Lloyd's Register)

● Les Avocats maritimes : Ils gèrent les aspects juridiques des transactions

L'offre sur ce marché est constituée par les navires mis en vente par leurs propriétaires actuels. Elle est influencée par :

● Les conditions du marché du fret (si les taux sont bas, plus de navires sont mis en vente)

● L'âge de la flotte (les navires plus anciens sont plus susceptibles d'être vendus)

● Les contraintes réglementaires (le cas des nouvelles normes environnementales poussant à la vente de navires non conformes)

La demande provient des acheteurs potentiels et est déterminée par des éléments tels :

● Les perspectives du marché du fret

● La disponibilité du financement

● Les stratégies d'expansion ou de renouvellement de flotte des armateurs

L'équilibre entre l'offre et la demande est reflété dans les prix des navires et dans le volume des transactions.

Sur ce marché, les actifs échangés sont des navires de commerce de toutes catégories :

● Porte-conteneurs

● Vraquiers (transporteurs de vrac sec)

● Pétroliers

● Méthaniers (transporteurs de GNL)

● Navires rouliers (Ro-Ro)

● Navires de croisière

● etc.

Il faut noter que chaque navire est unique, et caractérisé par :

● Son type et sa taille

● Son âge et son historique d'entretien

● Ses spécifications techniques (vitesse, consommation, équipements)

● Son statut réglementaire (conformité aux normes en vigueur)

● etc.

Contrairement aux marchés financiers traditionnels, le marché d'achat/vente de navires n'est pas directement réglementé par une autorité centrale. Cependant, plusieurs éléments encadrent son fonctionnement. On peut citer les :

● Conventions de l'Organisation Maritime Internationale (OMI)

● Réglementations régionales (ex : normes européennes)

● Conventions internationales sur les contrats de vente

● Juridictions maritimes spécialisées (ex : High Court of Admiralty à Londres)

● Normes anti-blanchiment

● Règles de financement bancaire (ex : Principes de l'Équateur pour le financement de projets)

● Formulaires standardisés (ex : Norwegian Sale Form)

● Pratiques de due diligence établies par l'usage

● Codes de conduite des associations professionnelles (ex : BIMCO - Baltic and International Maritime Council)

III.2.4- Le marché de la démolition/recyclage des navires en fin de vie.(The demolition market)

Le marché de la démolition navale, bien que moins médiatisé que ses homologues du fret ou de la construction navale, joue un rôle crucial dans l'équilibre économique et environnemental du secteur.

Les acteurs principaux de ce marché forment un écosystème complexe et interdépendant. Au cœur de celui-ci se trouvent les armateurs, qui prennent la décision cruciale de mettre fin à la vie opérationnelle de leurs navires. Cette décision, loin d'être anodine, résulte d'un calcul économique minutieux, prenant en compte les coûts d'exploitation, les revenus potentiels futurs, et les dépenses liées aux inspections quinquennales obligatoires. Les courtiers ^[18] spécialisés en démolition navale jouent un rôle d'intermédiaires indispensables, mettant en relation les armateurs avec les acheteurs potentiels. Leur expertise du marché et leur réseau sont essentiels pour obtenir les meilleures conditions de vente.

Les acheteurs finaux sont principalement les chantiers de démolition, concentrés dans quelques pays d'Asie du Sud et en Chine. Cependant, il est fréquent que des intermédiaires, souvent appelés "cash buyers", interviennent dans le processus. Ces derniers achètent les navires aux armateurs et les revendent ensuite aux chantiers, assumant ainsi les risques liés aux fluctuations du marché et facilitant les transactions internationales.

L'offre et la demande sur ce marché présentent des caractéristiques uniques. L'offre est constituée par les navires en fin de vie économique, dont le volume fluctue considérablement en fonction des cycles économiques du transport maritime. En période de récession, lorsque les taux de fret sont bas, l'offre de navires à démolir augmente significativement, car les armateurs cherchent à se débarrasser de leurs actifs les moins performants. À l'inverse, en période de boom économique, l'offre se tarit, les armateurs préférant maintenir leurs navires en exploitation pour profiter des taux de fret élevés.

La demande, quant à elle, est principalement dictée par les besoins en acier recyclé des industries sidérurgiques des pays où sont situés les chantiers de démolition. Cette demande est influencée par les cycles économiques locaux et mondiaux, ainsi que par les politiques industrielles des pays concernés. Il est fascinant de constater que le prix de la ferraille sur les marchés mondiaux peut avoir un impact direct sur la décision de démolir un navire à un moment donné.

Les actifs échangés sur ce marché sont des navires en fin de vie, représentant une grande diversité de types et de tailles : des pétroliers géants aux petits cargos, en passant par les porte-conteneurs et les vraquiers. Chaque navire est unique, avec sa propre histoire, ses caractéristiques techniques, et son potentiel de recyclage. Le prix de ces actifs est généralement exprimé en dollars par tonne de poids lège (lightweight ton), une mesure qui représente le poids du navire sans sa cargaison, son carburant, et ses autres consommables.

La réglementation de ce marché a considérablement évolué ces dernières années, reflétant une prise de conscience croissante des enjeux environnementaux et sociaux liés à la démolition navale. L'adoption en 2009 de la Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires par l'Organisation Maritime Internationale (OMI) marque un tournant important. Bien que non encore en vigueur^[19], cette convention impose des normes strictes tant pour les navires à démolir que pour les chantiers de recyclage. Elle exige notamment la présence d'un inventaire des matières dangereuses à bord des navires et la mise en place de plans de recyclage spécifiques par les chantiers.

Parallèlement, l'Union Européenne a adopté en 2013 le Règlement relatif au recyclage des navires, qui va encore plus loin que la Convention de Hong Kong en imposant des normes plus strictes et en créant une liste de chantiers de recyclage agréés. Ces évolutions réglementaires ont un impact profond sur le marché, influençant les décisions des armateurs et poussant les chantiers de démolition à améliorer leurs pratiques.

Nous tenons à préciser que le classement des marchés (1er, 2e, 3e, 4e) a été effectué selon la logique du cycle de vie du navire(acquisition, mise en service, revente éventuelle et mise au rebut)

CONCLUSION

Au terme de cette première partie, nous avons posé les fondations conceptuelles nécessaires à une compréhension approfondie de la Politique de Gestion d'Armement (PGA). Notre exploration des termes clés, des notions fondamentales et des concepts structurants de l'industrie maritime nous a permis de dresser un tableau complet des bases théoriques sur lesquelles repose la PGA. Nous avons vu que la Politique de Gestion d'Armement est bien plus qu'une simple combinaison de mots. C'est un concept complexe qui englobe des aspects politiques, managériaux et techniques, tous intimement liés à la spécificité de l'industrie maritime. La compréhension de chacun de ces éléments, ainsi que de leurs interactions, est cruciale pour saisir pleinement les enjeux de la gestion d'armement. L'exploration du concept de "ship management" nous a montré l'évolution de cette notion au fil du temps, reflétant les changements dans l'industrie maritime elle-même. La diversité des approches définitionnelles souligne la complexité de ce domaine et la nécessité d'une compréhension nuancée. Notre étude de l'exploitation des navires a mis en lumière l'importance du cycle de vie des navires dans la gestion d'armement. Elle a également souligné la diversité des modèles d'exploitation, illustrant la flexibilité nécessaire dans cette industrie en constante évolution. Enfin, notre analyse de la "shipping industry" dans son ensemble nous a permis de contextualiser la gestion d'armement au sein des quatre grands marchés qui structurent l'industrie maritime. Cette vue d'ensemble est essentielle pour comprendre les forces qui influencent la Politique de Gestion d'Armement.

Ces fondements et concepts clés que nous avons explorés forment la base sur laquelle nous allons construire notre analyse dans les parties suivantes. Ils nous permettront d'aborder avec une compréhension solide les aspects plus pratiques et stratégiques de la Politique de Gestion d'Armement. Dans la deuxième partie de notre étude, nous nous appuierons sur ces bases pour explorer en détail les différents modèles de gestion d'armement ainsi que leurs composantes. Cette analyse nous permettra de voir comment les concepts théoriques que nous avons examinés se traduisent dans la pratique de l'industrie maritime moderne.

LISTE DES RÉFÉRENCES (PARTIE I)

Avenas, P. (X65). La Jaune et la Rouge. Étymologie : À propos du corps de l'armement. https://www.lajauneetlarouge.com/le-corps-de-larmement/#:~:text=Sans%20surprise%2C%20le%20mot%20armement,le%20titre%20de%20cet%20article

Cariou, P., & Wolff, F. C. (2011). Ship-Owners' Decisions to Outsource Vessel Management. Transport Reviews, 31(6), 709-724. https://doi.org/10.1080/01441647.2011.587907

Centre National de Ressources Textuelles et Lexicales. (s.d.). Armement.

https://www.cnrtl.fr/definition/armement

Centre National de Ressources Textuelles et Lexicales. (s.d.). Gestion. https://www.cnrtl.fr/definition/academie9/Gestion

Centre National de Ressources Textuelles et Lexicales. (s.d.). POLITIQUE.

https://www.cnrtl.fr/definition/academie9/politique/1

Clear Seas.(2022). [ Le cycle de vie d’un navire]

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://clearseas.org/fr/insights/le-cycle-de-vie-dun-navire/&ved=2ahUKEwjk7oCGo4iFAxWDVEEAHWuQA50QFnoECC8QAQ&usg=AOvVaw1BFRSSKj0Y0ggyBpT_z6Ut

CNUCED. (2018). ÉTUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2018. https://unctad.org/system/files/official-document/rmt2018_fr.pdf

CNUCED. (2022). ÉTUDE SUR LES TRANSPORTS MARITIMES 2022 (RÉSUMÉ).

CNUCED. (2023). Étude sur le transport maritime 2023 : Sur la voie d'une transition verte et juste. https://unctad.org/fr/publication/etude-sur-le-transport-maritime-2023#:~:text=Le%20secteur%20du%20transport%20maritime,%27espace%20d%27une%20d%C3%A9cennie

COMMISSION DES COMMUNAUTËS EUROPËENNES. (1972). Rapport sur l'évolution à moyen et à long terme du marché de la construction navale.

https://aei.pitt.edu/35580/1/A1628.pdf

Cournot, A. A. (1838). Recherches sur les principes mathématiques de la théorie des richesses. Paris: L. Hachette. https://gallica.bnf.fr/ark:/12148/bpt6k6117257c/f74.item

Dictionnaire de français Larousse. (s.d.). Définitions : armement. https://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/armement/5286

Dictionnaire de l'Académie Française. (s.d.). Gestion. https://www.dictionnaire-academie.fr/article/A9G0664

Dictionnaire Orthodidacte. (s.d.). Politique - Étymologie du mot. https://dictionnaire.orthodidacte.com/article/etymologie-politique

Dragomir, C., & Utureanu, S. (n.d.). Considerations on Ship Management and Current Changes in Maritime Transport. Constanta Maritime University, Romania.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://stec.univ-ovidius.ro/html/anale/RO/2016/2016-II-full/s4/7.pdf&ved=2ahUKEwjgt6-pmMCIAxVMXUEAHd4nNBYQFnoECBAQAQ&usg=AOvVaw1kvByVssWPvjEYQnHi2DhH

Druel, E. (2006). Un exemple unique de construction et d'exploitation d'un navire: Le Cargo solidaire. Université de Nantes - Master II Droit maritime et océanique. https://www.memoireonline.com/09/07/585/m_construction-exploitation-navire-le-cargo-solidaire19.html

Encyclopædia Universalis. (s.d.). Armement. https://www.universalis.fr/dictionnaire/armement/

Encyclopædia Universalis. (s.d.). NAVIRES Construction navale Le marché international. https://www.universalis.fr/encyclopedie/navires-construction-navale/3-le-marche-international/

Essoh, N. P. S. (2023-2024). SHIPS FLEET MANAGEMENT POLICY [Cours magistral]. Master 1 Gestion Portuaire et Maritime, École Supérieure des Transports Maritimes, ARSTM.

European Commission - Internal Market, Industry, Entrepreneurship and SMEs. (s.d.). Maritime industries. https://single-market-economy.ec.europa.eu/sectors/maritime-industries_en

Fareed, Z. (2017, 2 mai). Les quatre segments du marché du transport maritime (pétroliers). https://translate.google.com/translate?u=https://www.linkedin.com/pulse/four-shipping-market-tanker-seaborne-segments-zeeshan-fareed-mni&hl=fr&sl=en&tl=fr&client=rq&prev=search#:~:text=The%20foundation%20of%20shipping%20market,each%20of%20them%20are%20interrelated

IDRIS. (2024, 25 avril). Les Quatre Marchés Clés de l'Industrie Maritime: Explorer le Dynamisme du Marché du Fret. https://www.linkedin.com/pulse/les-quatre-march%C3%A9s-cl%C3%A9s-de-lindustrie-maritime-le-du-ahmed-mohamed-6njbf?utm_source=share&utm_medium=member_android&utm_campaign=share_via

ISEMAR. (2016, Octobre). Note de Synthèse ISEMAR n°48 – Octobre 2002 |L'industrie maritime mondiale 1970-2000 : Panorama des mutations. https://www.isemar.fr/wp-content/uploads/2016/11/note-de-synthese-isemar-48.pdf

ISEMAR. (2023, décembre). Note de Synthèse ISEMAR n°256 – Décembre 2023 | Focus sur le ship management. https://www.isemar.fr/wp-content/uploads/2023/12/Note-de-Synthese-256-Focus-sur-le-shipmanagement.pdf

KOUADIO, H. (2023-2024). Sécurité des Activités Maritimes et Portuaires [Cours magistral]. Master 1 Gestion Portuaire et Maritime, ESTM, ARSTM.

LAROUSSE. (s.d.). Armement. https://www.larousse.fr/dictionnaires/francais/armement/5286

LAROUSSE. (s.d.). politique. https://www.larousse.fr/encyclopedie/divers/politique/81119

Le Robert. (s.d.). Dico en ligne | Définitions, synonymes, prononciation, exemples.

https://dictionnaire.lerobert.com/definition/armement

Les origines du terme « management ». (s.d.). https://www.hotellerie-restauration.ac-versailles.fr/IMG/doc/Ethymologie_-_Management.doc

Loi N⁰ 2017-442 du 30 Juin 2017 portant Code Maritime Ivoirien. (2017).

https://loidici.biz/2020/01/19/le-code-maritime/lois-article-par-article/codes/16220/naty/

Mainuddin, A. M. (s.d.). Shipping Management. https://fr.slideserve.com/elspeth/shipping-management

MARENG | SHIPPING AND MARITIME MANAGEMENT. (s.d.). What is ship management?

https://blogit.utu.fi/mareng/mareng/

MarshMcLennan. (s.d.). Principaux enjeux maritimes mondiaux auxquels fait face l'industrie du transport. https://www.marsh.com/ca/fr/industries/marine/insights/top-global-maritime-issues-facing-the-shipping-industry.html

Ministère des armées de France. (2013, 20 mars). Le cycle de vie d'un navire. https://archives.defense.gouv.fr/marine/magazine/le-cycle-de-vie-d-un-navire/le-cycle-de-vie-d-un-navire.html

Observatoire de la Métallurgie. (2018, septembre). ETUDE PROSPECTIVE SUR LE SECTEUR NAVAL : CONSTRUCTION, RÉPARATION ET DÉCONSTRUCTION DE NAVIRES. https://www.observatoire-metallurgie.fr/sites/default/files/documents/2018-11/naval_etude_complete_2018_1_0.pdf

Organisation Maritime Internationale. (2009). Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires.

https://www.senat.fr/leg/pjl11-507-conv.pdf

Patwary M. J. A.(2015). Uncertainty Handling in Ship Assessment: A Case Study of Bangladesh. https://www.researchgate.net/figure/Life-cycle-of-a-ship_fig1_327930750

Pollalis, A. P. (2009). Third Party Ship Management Companies and their Legal Relationship with their Principals [Mémoire de maîtrise, Erasmus University Rotterdam]. EUR Thesis Repository. https://thesis.eur.nl/pub/33339/Pollalis-A.-Third-Party-Ship-Management-Companies-and-their-Legal-Relationship-with-their-Principals.pdf

Stopford, M. (2022, 13 avril). The Maritime Lectures Website. https://mlecs.com/English/Lectures.asp?Page=Home

Stopford, M. (s.d.). Chapter 5: The Four Shipping Markets. https://www.mlecs.com/English/Lectures.asp?Lecture=5

THE AMERICAN BUSINESS SCHOOL OF PARIS. (s.d.). ANALYZING THE ANGLO-SAXON MANAGERIAL MODEL. https://www.absparis.com/blog/analyzing-anglo-saxon-managerial-model

The Asian Journal of Shipping and Logistics. (2013). Ship Management: Contemporary Developments and Implications. Volume 29, Number 2, August 2013, pp. 229-248.

https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2092521213000412/pdf%3Fmd5%3D92350fa38a7ab95b66a877192e7cb892%26pid%3D1-s2.0-S2092521213000412-main.pdf&ved=2ahUKEwjx1ZqPmcCIAxWeZ0EAHYHeDxIQFnoECBUQAQ&usg=AOvVaw1VTsN3uu4-jzAuwKSvJMwQ

Wikipedia. (s.d.). Armateur.

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Armateur

Wikipedia. (s.d.). Armement (marine). https://fr.wikipedia.org/wiki/Armement_%28marine%29

Wikipedia. (s.d.). Armement.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Armement

Wikipedia. (s.d.). Économie maritime. https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89conomie_maritime

Wikipedia. (s.d.). Euronav.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Euronav

Wikipedia. (s.d.). Glossaire maritime. https://fr.wikipedia.org/wiki/Glossaire_maritime

Wikipedia. (s.d.). Management.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Management

Wikipedia. (s.d.). Politique.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Politique

Wikipedia. (s.d.). Ship Management. https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ship_management

Wikipedia. (s.d.). Shipping markets. https://en.m.wikipedia.org/wiki/Shipping_markets#:~:text=The%20international%20shipping%20industry%20can,market%20and%20the%20demolition%20market

Wikitionnaire. (s.d.). Armement.

https://fr.m.wiktionary.org/wiki/armement

Wikitionnaire. (s.d.). Gestion.

https://fr.m.wiktionary.org/wiki/gestion

Wikitionnaire. (s.d.). Management. https://fr.m.wiktionary.org/wiki/management

Willingale, M. (1998). Ship Management (3rd ed.). LLP Professional Publishing.

Youth Maritime Collaborative. (s.d.). What is Maritime? https://youthmaritimecollaborative.org/what-is-maritime

Zhang, P., & Tang, L. (2022). Ship Management: Theory and Practice. Routledge Maritime Masters.

---

^[1] Qui ont été testées et validées

^[2] Article 65 de la loi N⁰ 2017-442 du 30 Juin 2017 portant Code Maritime Ivoirien 2017

^[3] C'est en effet, la ou les entités qui décident. Généralement celles qui possèdent les navires et/ou en assurent la gestion, tels les armateurs propriétaires de navires (Shipowners), les sociétés de gestion d'Armement (Ship Management Companies) et les administrations navales.

^[4] "bunker" est un terme anglais qui désigne une réserve ou une soute à combustible/carburant sur un navire. Le verbe "to bunker" signifie ravitailler un navire en carburant.

Le ravitaillement en carburant des navires est également couramment appelé "opération de soutage" (bunkering operation).

^[5] Dans ce contexte, le terme "opérateurs" fait référence aux entités ou personnes responsables de l'exploitation commerciale du navire, par opposition aux gestionnaires qui s'occupent des aspects techniques et opérationnels.

^[6] Dr. Nomel P. Stéphane Essoh, SHIPS FLEET MANAGEMENT POLICY , 2023-2024, Master 1 Gestion Portuaire et Maritime, École Supérieure des Transports Maritimes, ARSTM, cours magistral.

^[7] https://archives.defense.gouv.fr/marine/magazine/le-cycle-de-vie-d-un-navire/le-cycle-de-vie-d-un-navire.html#:~:text=Lancement%2C%20croissance%2C%20maturit%C3%A9%20et%20d%C3%A9clin,ces%20%C3%A9tapes%20est%20donc%20primordiale

^[8] https://www.researchgate.net/figure/Life-cycle-of-a-ship_fig1_327930750

^[9] naval_synthese_2018.pdf (observatoire-metallurgie.fr) (Partie 1.1_page 15)

^[10] https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://clearseas.org/fr/insights/le-cycle-de-vie-dun-navire/&ved=2ahUKEwjk7oCGo4iFAxWDVEEAHWuQA50QFnoECC8QAQ&usg=AOvVaw1BFRSSKj0Y0ggyBpT_z6Ut

^[11] Un outil de production est un équipement utilisé dans le processus de fabrication d'un produit ou de fourniture d'un service. En effet, le navire est l'équipement central qui permet d'effectuer le service de transport de marchandises et de passagers par voies maritimes. Les navires marchands comme les porte-conteneurs, les vraquiers, les tankers, etc. sont les principaux outils de production du transport maritime marchand.

^[12] Dr. Nomel P. Stéphane Essoh, SHIPS FLEET MANAGEMENT POLICY, 2023-2024, Master 1 Gestion Portuaire et Maritime, École Supérieure des Transports Maritimes, ARSTM, cours magistral.

^[13] https://fr.m.wikipedia.org/wiki/%C3%89conomie_maritime

^[14] Il est ici question des acteurs du marché de fret, en l'occurrence, les offreurs et les demandeurs du service de transport maritime.

^[15] Les auxiliaires de transport maritime sont des prestataires de services qui facilitent le transport maritime sans être eux-mêmes transporteurs. Ils incluent : les Transitaires qui organisent le transport de marchandises pour le compte des chargeurs. Les Consignataires qui représentent les armateurs dans les ports. Les Manutentionnaires qui chargent et déchargent les navires. Les Agents maritimes qui s'occupent des formalités administratives pour les navires. etc.

^[16] Les armateurs traditionnels sont généralement des compagnies maritimes polyvalentes qui exploitent divers types de navires (porte-conteneurs, vraquiers, pétroliers, etc.) et desservent plusieurs routes maritimes. Le cas des géants Maersk, MSC, CMA CGM, etc.

^[17] Les armateurs spécialisés se concentrent sur un type spécifique de navire ou de cargo. Par exemple, Euronav est spécialisé dans le transport de pétrole brut, tandis que Hapag-Lloyd se concentre principalement sur le transport de conteneurs.

^[18] Vous l'aurez compris, les courtiers maritimes (ship brokers) interviennent effectivement dans les quatre marchés, mais leurs rôles et spécialisations peuvent varier. On a:

Marché de la construction navale : Courtiers spécialisés dans la négociation entre armateurs et chantiers navals.

Marché du fret : Courtiers d'affrètement qui mettent en relation chargeurs et armateurs.

Marché de l'achat/vente : Courtiers spécialisés dans la vente et l'achat de navires d'occasion.

Marché de la démolition : Courtiers spécialisés dans la vente de navires pour démolition.

Certains grands cabinets de courtage comme Clarksons ou Braemar ACM ont des départements spécialisés pour chaque marché, tandis que d'autres courtiers peuvent se spécialiser dans un ou plusieurs marchés spécifiques.

^[19] La Convention internationale de Hong Kong pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires, adoptée en 2009, n'est pas encore en vigueur car elle n'a pas encore rempli les conditions nécessaires pour son entrée en vigueur. Ces conditions sont :La ratification par au moins 15 États.Les États signataires doivent représenter 40% du tonnage de la flotte marchande mondiale. Le volume annuel maximal de recyclage de navires des États signataires au cours des 10 dernières années doit représenter au moins 3% du tonnage de la flotte marchande de ces mêmes États. Bien que plusieurs pays aient ratifié la convention, ces seuils n'ont pas encore été atteints, d'où son statut actuel de "non encore en vigueur". Toutefois, il faut préciser que selon l’OMI, elle entrera en vigueur le 26 juin 2025.

Details

• Course: Ship Management
• Author: N'Dri Edmond Junior Dadié (Author)
• Publication Year: 2024
• Pages: 57
• Catalog Number: V1506050
• ISBN (eBook): 9783389076477
• ISBN (Book): 9783389076484
• Language: French
• Tags: Navire Gestion de navire Armateur Société de gestion d'armement Armement Gestion d'armement Politique Gestion Politique de gestion d'armement Industrie maritime Les quatre marchés de l'industrie du transport maritime Activités maritimes Économie maritime