Ísland er land sem hefur ýmsar hreyfanleikaáskoranir. Meginmarkmið rannsóknarinnar er að kynna núverandi stöðu hreyfanleika og almenningssamgangna. Hún vill líka finna lausnir í almenningssamgöngum sem stuðla að félagslegri sjálfbærni með betra félagslífi og heilbrigðara umhverfi.
1. Inngangur
2. Hreyfanleiki og almenningssamgöngur á Íslandi
2.1. Núverandi hreyfanleiki á Íslandi
2.2. Almenningssamgöngur
3. Lausnir í almenningssamgöngum
3.1. Samgönguáætlun 2020-2034
3.2. Verkefni ofar samgönguáætlun 2020-2034
4. Umræður
Listi yfir myndir
Heimildaskrá
Við námið er notað tungumál sem hæfir kyni.
Ágrip: Ísland er land sem hefur ýmsar hreyfanleikaáskoranir. Meginmarkmið rannsóknarinnar er að kynna núverandi stöðu hreyfanleika og almenningssamgangna. Hún vill líka finna lausnir í almenningssamgöngum sem stuðla að félagslegri sjálfbærni með betra félagslífi og heilbrigðara umhverfi.
1. Inngangur
Of margir ferðamenn, yfirfullar borgir og orlofsstaðir, fleiri ferðamenn en heimamenn, umferðarteppur og mengun vegna mikillar umferðar á vatni, á landi og í lofti (Bauer/ Gardini/ Shock 2020, 88). Allar þessar birtingar eru venjulega tengdar hugtakinu „offerðamennska“ (íb.). Ísland var einnig eitt helsta skotmarkið í orðræðunni um það. Ísland er þó frábrugðið mörgum öðrum meintum heitum reitum að því leyti að ferðaþjónusta þess byggir á náttúrusvæðum (sbr. Sæþórsdóttir / Hall / Wendt 2020, 1). Það má glöggt sjá að komu ferðamanna hefur fjölgað gífurlega frá lokum alþjóðlegu fjármálakreppunnar. Árið 2010 voru um 460.000 erlendir ferðamenn á Íslandi; árið 2018 hafði það aukist í 2,3 milljónir (sbr. Ferðamálastofa 2021). Fá lönd í heiminum hafa orðið vitni að jafn hröðri aukningu í komu ferðamanna síðan 2010 og Ísland (sbr. UNWTO 2020, 19). Á meðan meðalárlegur vöxtur komu ferðamanna var 8,6% til beggja Evrópu frá 2010 til 2017, var vöxturinn á Íslandi 24,1% (sbr. íb.). Sögulega mesta árleg aukning á komum ferðamanna til Norður-Evrópu varð á Íslandi árið 2016, þegar vöxtur frá fyrra ári var tæplega 40% (sbr. Ferðamálastofa 2021). Sæþórsdóttir o.fl. (2020) gefa til kynna „það er því engin tilviljun að sama ár var hugtakið „offerðamennska“ einnig notað í fyrsta skipti í fjölmiðlum um þróun ferðaþjónustu á Íslandi“ (Sæþórsdóttir o.fl. 2020, 2). Áður en áhrif COVID-19 komu fram var Ísland á svokölluðum „not-to-go listum“ í fjölmiðlum, svo sem á listanum sem Adam og Coffey tóku saman yfir staði sem ekki má heimsækja árið 2020 (sbr. Adam/ Coffey 2019). Þau rök voru færð fyrir því að svo margir gestir væru á sumum náttúrustöðum að loka þyrfti þeim vegna vistfræðilegrar viðkvæmni fyrir röskun (sbr. frv.). Ólafsdóttir og Runnström (2013) vitna um mikinn fjölda umhverfisviðkvæmra vistkerfa á Íslandi á svæðum sem laða að marga ferðamenn. Sérstaklega tíð eldgos, s.s. nýjasta eldgosið í Eyjafjallajökli árið 2010 og goshverir sýna að umhverfið er viðkvæmt fyrir ytri líkamlegum áhrifum, svo sem heimsóknum ferðamanna (sbr. Ólafsdóttir/ Runnström 2013, 59). Sjálfbær stjórnun svæða með mikil náttúruverðmæti er hins vegar torvelduð vegna þess að náttúrulegt umhverfi er helsta aðdráttarafl Íslands fyrir ferðamenn, þar sem 92% erlendra gesta segja náttúruna vera aðalástæðuna fyrir ferð sinni til Íslands og telja hana „einstaka“, „einstök“ og „óspilltur“ (sbr. Óladóttir 2019, 12). Engu að síður getur orðræða um sjálfbæran hreyfanleika gegnt mikilvægu hlutverki við að hafa áhrif á ákvarðanatöku ferðamanna og stefnumótun stjórnvalda og atvinnulífs. Gera má ráð fyrir að norðurríkið hafi, þrátt fyrir tæplega 100% endurnýjanlega orkugeira, hátt hlutfall bíla- og flugumferðar í hreyfanleikageiranum. Frá hreyfanleikavísindum er alltaf krafan um að koma á framfæri þekktum hugmyndum um að forðast umferð og tilfærslur til að hafa og félagslega vistfræðilega umbreytingu (sbr. Flore/Kröcher 2021, 47). Ávinningur þessarar rannsóknar er hvað væri hægt að gera í átt að sjálfbærum hreyfanleika með fordæmi almenningssamgangna, sem fjalla um málefni þeirra í þéttbýli og dreifbýli.
Í stuttu máli eru helstu markmið rannsóknarinnar:
- Kynning á stöðu quo núverandi stöðu hreyfanleika og almenningssamgöngur
- Að finna lausnir með almenningssamgöngum fyrir félagslega sjálfbærni
Einnig af staðfræðilegum ástæðum er þetta norræna land ekki með rafmagnsjárnbrautakerfi, eina almenningssamgöngurnar eru strætóþjónusta. Vegna vaxandi ferðaþjónustu geta innviðir hreyfanleikakerfisins á Íslandi ráðið og oft knúið vöxt ferðaþjónustunnar áfram Rannsóknin miðar að því að kanna hvernig almenningssamgöngur stuðla að félagslegri sjálfbærni Íslands með betra félagslífi og heilbrigðara umhverfi. Þess vegna þarf að sýna fram á, hver er staðan í dag og vilja komast að því, hvaða möguleika almenningssamgöngur hafa til lausnar, sem einnig geta tekist á við vanda offerðamennsku og vilja deila um skipulag ríkisstjórnar Íslands. Markmið ritgerðarinnar er að gefa dæmi um að almenningssamgöngukerfi gæti stutt Ísland við að verða sjálfbært á ný.
2. Hreyfanleiki og almenningssamgöngur á Íslandi
2.1. Núverandi hreyfanleiki á Íslandi
Í rannsóknum Keeling (2020) um landafræði samgöngumála hefur Ísland hlotið viðurkenningu fyrir samgöngustefnu fyrir heimamenn (sbr. Keeling 2020). Þrátt fyrir mikið kolefnisfótspor alþjóðlegra ferðalanga hefur Ísland verið leiðandi í sjálfbærum hreyfanleika innanlands á undanförnum árum, með umtalsverðum rannsóknum á rafknúnum farartækjum sem hvatt er til af ódýru vetni og stuttum vegalengdum milli borga (sbr. Lin / Sovacool 2020 , 11). Fyrir sjálfbæra samgönguþróun hefur Ísland stutt byggingu rafbíla með sköttum og er einnig farið að reiða sig alfarið á vetni (sbr. Sovacool / Noel / Kester / de Rubens 2018, 538 / sbr. Farrell / Keith /Corbett 2003, 1360). Vetnistæknin hefur ekki breytt flug- og bílaiðnaðinum hingað til. En það er þegar farið að nota það í strætóflutningum á Íslandi. Þessi möguleiki gæti stóraukist ef Ísland tekur þátt í JIVE áætluninni með inngöngu í ESB, þar sem nýir vetnisrútur eru 100% niðurgreiddir (sbr. Hydrogen Europe 2017).
Árlegur fjöldi farþega sem skráðir flugrekendur fluttu á hvern íbúa á Íslandi var 22,1 sem var sá næsthæsti í heiminum árið 2018 (sbr. Brinkhoff 2020). Þessum mikla fjölda þarf að taka með í reikninginn þegar rætt er um sjálfbæra hreyfanleika. Flugumferð er mest skaðleg loftslagi hvað varðar gróðurhúsalofttegundir (sbr. Knierim 2016, 57). Einnig er mikil útblástursframleiðandi bílaumferð einnig notuð oftar að meðaltali á heimsvísu: Ísland er með 88,5 prósent fimmta hæsta bílnotkunarhlutfallið í Evrópusamanburði (sbr. Hagstofu Evrópusambandsins 2015). Einnig hraðaði ferðamannageirinn þeirri þróun: Skráðum bílaleigubílum á vegum heldur áfram að fjölga á Íslandi: 21.544 bílaleigubílar skráðir í janúar 2019 samanborið við 7.280 í janúar 2013, sem er 196% aukning (sbr. Stella 2019). Jafnvel í kórónufaraldrinum voru 19.630 bílaleigubílar í nóvember 2021 (sbr. Hagstofu Íslands 2021a). Gera má ráð fyrir að heildarvelta bílaleigufyrirtækjanna verði aftur lítillega yfir framlagi landbúnaðar, líkt og árin 2017, 2018 og 2019 (sbr. frv.). Ferðaþjónustan tryggir þannig einnig aukningu bílaumferðar.
Sú staðreynd að bílaumferð er svo vinsæl verður að lýsa í nánari skoðun á innviðum. Ísland er stórt land miðað við fámenna íbúa. Þar eru eldfjöll, há fjöll, djúpir firðir og oft langar vegalengdir á milli byggða sem skipulagning getur verið krefjandi hvað varðar samgöngumannvirki. Þetta veldur mörgum áskorunum við að útvega og viðhalda góðum innviðum. Hraðbrautir eru gjaldfrjálsar fyrir almenning. Hringvegurinn, eða vegur nr. 1, er aðalvegurinn sem liggur í kringum eyjuna. Nú er hann allur malbikaður og mikilvægi hans hefur aukist á undanförnum árum þar sem næstum allar innanlandsflutningar þurfa að fara þennan veg eftir að strandsiglingum var hætt árið 2004. Vegirnir eru flokkaðir í aðalvegi, aðalhálendisvegi (almennt lokaðir á veturna), aukavegir, staðbundnir aðkomuvegir, hálendisvegir (brautir) og ferjur. Hálendisvegir fara yfirleitt yfir fjöllin. Eins og aðalhálendisvegir eru þeir yfirleitt mjóir malarvegir eða malarvegir og flestar ár óbrúaðar. (sbr. Jóhannesson/ Sigurbjarnarson 2012, 3ff)
Þessi mynd hefur verið fjarlægð af höfundarréttarástæðum.
Mynd. 1: Vegakerfisflokkar 2017
Það er sýnilegt að ferðaþjónustan hefur afleiðingar fyrir íslenskt samgöngukerfi. Nýlegar rannsóknir benda til þess að daglegt aðgengi og hreyfanleiki íbúa í almenningsrými raskist af ferðamönnum og ferðaþjónustutengdum innviðum (sbr. Helgadóttir/ Einarsdóttir/ Gunnarsdóttir/ Matthíasdóttir 2019, 413). Helgadóttir o.fl. (2019) bentu á í eigindlegri rannsókn sinni að íbúar í Reykjavík upplifi sig fyrir mun meiri áhrifum af ferðaþjónustu og hafi orðið fyrir meira álagi á samgöngumannvirki en íbúar í fleiri dreifbýli (sbr. Helgadóttir o.fl. 2019, 416). Á Ísafirði myndast reglulega umferðaröngþveiti þegar stórir hópar eru á litlu svæði á sama tíma. Sérstaklega þegar skemmtiferðaskipafarþegar koma eru staðir algjörlega yfirkeyrðir og stöðvast öll umferð (sbr. Helgadóttir o.fl. 2019, 411). Vegna þess að bílar eru fleiri og fleiri á landinu aukast líka líkur á umferðarteppu og loftmengun og slitið á vegum eykst líka í kjölfarið (sbr. íb.). Margir heitir reitir taka gjald fyrir bílastæði vegna mikillar notkunar á plássi. Ný bílastæði stofna hins vegar einnig ósnortnu lífríki í hættu (sbr. íb.).
Annar fylgifiskur fjölgunar bíla er fjöldi slysa: „Fjöldi erlendra ferðalanga sem slasast eða deyja í umferðarslysum á Íslandi hefur stóraukist eftir því sem erlendum gestum sem heimsækja Ísland fjölgar. Sem betur fer var aukningin þó minni en fjölgun erlendra gesta. Fyrir 15 árum, árið 2003, þegar aðeins 309.000 erlendir ferðalangar heimsóttu Ísland, létust 3 erlendir ferðalangar í umferðarslysum hér á landi og 88 slösuðust. Um 2,2 milljónir erlendra gesta, sjöföldun. Fjöldi ferðalanga sem slasast eða látist í umferðarslysum hefur aðeins þrefaldast“ (McMahon 2018). Því má bæta við að þreföldun umferðarslysa felur í sér aukakostnað fyrir opinbera innviði, td fyrir lögreglu og innviði sjúkrahúsa. starfsmannafjöldi hefur ekki þrefaldast á þessum tíma.
Öfugt við margar aðrar samgöngustefnur, sem hafa mikinn bílþéttleika, verður að sjá að vegamannvirki á Íslandi fylgja ekki hugmyndafræði bílvæns ríkis. Mikið hefur að gera með landslag, jarðveg, hitastig og eldfjallahættu, sem vekur efasemdir um stækkun nýrra umferðarmannvirkja. Einnig er 90 km hámarkshraði á þjóðvegum.
Hins vegar eru almenningssamgöngur fyrsta samgöngumátinn í vistvænni hreyfanleika. Aðeins 18 prósent íbúa notuðu almenningssamgöngur árið 2014 (sbr. Hagstofu Íslands 2021b). Í þessu tilviki ætti að kynna stöðu almenningssamgangna nánar.
2.2. Almenningssamgöngur
Saga almenningssamgangna á Íslandi nær aftur til frumkvæðis í höfuðborginni árið 1931. Það ár var stofnað fyrirtækið Buses Reykjavík Ltd. Fyrstu árin var reksturinn einkafyrirtæki sem árið 1944 var keypt af sveitarfélögunum í Reykjavík. Nú er um að ræða bæjarrekið samvinnufélag sem heitir Strætó í eigu sjö sveitarfélaga á höfuðborgarsvæðinu. Meginhlutverk félagsins er að sjá um almenningssamgöngur. Stefnan er að auka þjónustu og gæði við viðskiptavini sína, bæta almenningssamgöngur og auka skilvirkni þeirra. Framtíðarsýnin byggir á því að viðskiptavinir vilji frekar komast leiðar sinnar með strætó því það sé mun hagkvæmari, umhverfisvænni og jafnvel fljótlegri kostur en að nota einkabíl. Fyrirtækið segir í framtíðarsýn sinni að þörf sé á að bæta upplýsingamiðlun og veita þjónustugæði sem feli í sér hátt þjónustustig, forgang í umferðinni, þægindi og öryggi. Lítil íbúafjöldi á höfuðborgarsvæðinu hefur hins vegar verið áskorun við að þróa skilvirkt almenningssamgöngukerfi. (Jóhannesson/ Sigurbjarnarson 2012, 3f)
Þessi mynd hefur verið fjarlægð af höfundarréttarástæðum.
Mynd. 2: Kort af almenningssamgöngum 2020
Það eru þrjú almenningsvagnafyrirtæki sem halda úti almenningssamgöngukerfinu allt árið. Flestar tengingarnar voru í boði Strætó, stærsta rútufyrirtækisins. SVAust, strætisvagnakerfi Austfjarða, hefur minni tengingu, en þeir sætta sig við landamærin fyrir að virða einokunarstöðu hvers og eins. Aðeins á vestursvæði Ísafjarðar eru fimm sjálfstæðar strætólínur, sem einar halda uppi strætókerfi milli valinna staða að vetri til. Þess ber að geta að einkasamgöngur með rútu ferðamanna gegna sífellt mikilvægara hlutverki. Sérstaklega á Vestfjörðum má sjá bilið sem vantar á milli Strætó og litlu rútufyrirtækjanna. Þetta er aðeins opnað á sumrin. Því verður að votta að hér á landi eru byggðarsvæði sem eru aftengdar almenningssamgöngum á veturna. Fáar leiðatengingar eru eingöngu í höndum einkarekinna strætóveitenda í ferðamannaskyni. Á sumrin er aðeins eitt fyrirtæki sem ekur yfir hinn fræga Gulfusfoss á Kjalveg frá Reykjavík til Akureyri. Hins vegar þarf að tilkynna strætótengingu fyrirfram á sumrin. Tekið skal skýrt fram að leiðin er eini almenningssamgöngumöguleikinn sem 2.500 innfæddir Íslendingar á svæðinu standa til boða, þó leiðin sé oft ófær á veturna. Aðrir ferðamannastaðir eins og Þórsmörk, göngusvæðið Landmannalaugar eða Öskju eru einnig eingöngu þjónað af ýmsum einkareknum strætóveitum á sumrin. En fyrir utan vel byggða Húsavík er ekki hægt að komast til norðurfjarða með strætó. Áberandi er að það er mikill fjöldi einkarekinna strætóveitenda sem sjá til þess að markaðstengd samkeppni ríki í almenningssamgöngum.
Verð
KLAPP er nýtt reikningsbundið miðakerfi fyrir Strætó í Reykjavík sem var formlega tekið í notkun 16. nóvember 2021. Rafræn miðahugmynd þar sem korti eða farsími er settur upp að skanni þegar fargjöld eru greidd. Verð hjá stærsta flutningafyrirtæki Íslands Strætó eru einsleit. Það er stakur miði, 10 fargjöld, 1 mánaða passa, 12 mánaða passa. Fyrir námsmenn, ungt og eldra fólk er hægt að fá 50% afslátt, öryrkjar fá 70%. Fyrir fólk undir 12 ára aldri er almenningssamgöngukerfið ókeypis. Ef fullorðinn einstaklingur vill nota Strætó í höfuðborginni í eitt ár þarf hún að greiða 80.000 ISK (544 EUR). (sbr. Strætó 2021a)
Rútuþjónusta Austurlands (SVAust) selur staka miða og einnig mánaðar- eða árskort. Sambærilega afslætti er almennt að finna eins og á öðrum svæðum. Á meðan fyrir nemendur og nemendur þurfa að greiða 34.000 krónur í SVAust er áskriftarverð fyrir fullorðna reiknað eftir vegalengd: Allt að 15 kílómetrar á ferð, það kostar 71.400 krónur (486 EUR), fyrir lengstu vegalengd milli Höfn og Borgarfjarðar 810.600 ISK (5500 EUR). (sbr. Austurfrétt 2021a)
Á Akureyri eru allir flutningar með borgarrútum í bænum gjaldfrjálsir. Íslenska borgin í norðri er því ein af fáum borgum í heiminum sem hafa komið sér upp ókeypis svæðisbundnu strætósamgöngukerfi. Allar borgarrúturnar keyra í hringi sem byrja og enda við aðalstoppistöð í miðbænum og einnig fyrir ferðamenn eru borgarrúturnar á staðnum gjaldfrjálsar (sbr. Tryggvadóttir 2021). Handan höfuðborgarsvæðisins er engin almenningssamgönguáskrift enn sem komið er. Þegar ferðast er um sveitina þarf farþegi að greiða staka miða fyrir hverja ferð. Utan svæðisins eru verð mismunandi eftir því hversu mörg greiðslusvæði farþegar ferðast um. Greiðslusvæði kostar 490 ISK (3,33 EUR). Til dæmis: Leiðin milli Reykjavíkur og Akureyrar fer um 22 fargjaldasvæði. Þess vegna er verðið frá Reykjavík til Akureyrar 22 x 490 = 10.780 ISK (73.26 EUR). Þetta kerfi er notað um allt netið. (Strætó 2021b)
Rútufyrirtæki sem miða á umferð ferðamanna kosta meiri peninga vegna færri stoppa. Verðin milli mismunandi keppinauta eru varla mismunandi. Í grundvallaratriðum er hægt að stilla sig út frá því að því fleiri ferðamannastöðum sem boðið er upp á, því dýrari verður ferðin. Gönguferðapassi frá fyrirtækinu Trex, sem fer frá höfuðborginni að göngustöðvunum Þórsmörk, Landmannalaugum eða Skógum, kostar 14.400 ISK (97,91 EUR) (sbr. Trex 2021).
Stundatöflu
Hér á landi má einnig sjá landshlutamun með tilliti til þess hvenær boðið er upp á almenningssamgöngur: Á höfuðborgarsvæðinu keyra flestir strætisvagnar á 15 mínútna fresti og á 30 mínútna fresti utan álagstíma. Tvær leiðir aka á 10 mínútna fresti á annatíma og á 15 mínútna fresti utan annatíma á venjulegum virkum dögum. Rúturnar byrja venjulega að keyra um 06:30 á virkum dögum, um 07:30 á laugardögum og um 09:30 á sunnudögum eða almennum frídögum. Rútur ganga til miðnættis allt árið um kring, en sumar leiðir í Reykjavík ganga til klukkan 01:00. Á Akureyri er stöðugt tímagjald klukkan 6:30 og 18:30. Síðar eru ekki lengur opinber tengsl. Aðeins ein af sex strætóleiðum gengur einnig um helgar frá 12:00 til 18:00. (Strætó 2021c)
Á Austurlandi er þjónusta 4 til 7 rútur á dag eftir línum. Þess má geta að sum rútuþjónusta var skert um allt að 80% á meðan kórónufaraldurinn stóð yfir. Einnig á Vesturlandi bjóða rútufyrirtækin ekki oft upp á fleiri en 5 strætósamgöngur á dag. Um helgar eru aðeins eitt eða tvö strætótenging (sbr. ib./ sbr. Austurfrétt 2021b)
Strætisvagnatenging með þversvæðaleiðum, sem nefna mætti langlínusamgöngur, er algjörlega samþætt í boðinu kerfi. Oft eru ekki fleiri en tvær langlínusamgöngur með strætó, t.d. Strætó 51 milli Höfn og Mjódd við Reykjavík um suðurland tekur sjö klukkustundir í 451 km, en fer aðeins einu sinni, strætó 57 milli Akureyrar og Mjódd við Reykjavík tekur sex ½ klukkustund í 382 km og ferðast tvisvar. (Strætó 2021c)
Um einkaferðamannavagnana má segja að þeir bjóði aðeins upp á eina ferð á dag. Það er sérkenni að staðbundnum almenningssamgöngum þjóna ekki fjórum ferðamannastöðum til að skilja þær eftir til þessa einkageirans. Jafnvel að Gulfossi um hálendisveg er aðeins rútufyrirtækið SBA, sem sérhæfir sig í hópferðum en einnig í einkarekinni rútuleigu, sem gefur tilboð.
3. Lausnir í almenningssamgöngum
3.1. Samgönguáætlun 2020-2034
Margar lausnir fyrir almenningssamgöngur voru gefnar með íslenskri samgönguáætlun fyrir árin 2020-2034.
Dæmigert fyrir Evrópu eru jafnréttismiðaðar og sjálfbærar fullyrðingar og að „samgöngukerfi landsins eigi að mynda samþætta heild sem þjónar almenningi og atvinnulífi best“ (Alþingi 2020, 1). Sérstakt við þessa áætlun er að meginkrafa er að samgöngukerfið dreifi ferðamönnum um landið (sbr. Alþingi 2020, 2).
Stækkun vega er forgangsraðað gríðarlega sem hefur áhrif á almenningssamgöngur. Stækkunaráætlunin gerir ráð fyrir að hvert þéttbýli með meira en 100 íbúa verði tengt með bundnu slitlagi. Við stækkunina verður viðhaldið „að hluta til ófullnægjandi veghönnun“. Það snýst meira um aðgengi um örugga vegi. Annað markmið er að flýta fyrir langvegakerfinu og gera hálendisvegi öruggari til að forðast hættulegan utanvegaakstur. Einbreiðar brýr á að stækka í tvær akreinar (sbr. Alþingi 2020, 2).
Til að sýna forgang almenningssamgangna verða sérstakar akreinar, umferðarljós og aðrar aðgerðir. Dreifbýlisbúar skulu geta komist til höfuðborgarsvæðisins á 3,5 klukkustundum eða skemur en hvaða ferðamáta sem er, þ.mt flugvél eða bíll. Leitast skal við að efla almenningssamgöngur á milli bæja með því að gera þær aðgengilegri og aðlaðandi. (sbr. Alþingi 2020, 2f)
Að vetri til skal forgangsraða innviðum almenningssamgangna til að lágmarka röskun á þjónustunni. Farartækin í alhliða almenningssamgöngukerfi eiga einnig að vera eins örugg og hægt er og vera í takt við tækniþróun. (sbr. Alþingi 2020, 4)
Til loftslagsverndar ætti einnig að lágmarka byrðar almenningssamgangna með því að stuðla að breytingum á knýju í öllum flutningageirum þegar viðeigandi tækni hefur verið þróuð. Loftslagsmarkmið ríkisstjórnarinnar um sjálfbært, loftslagshlutlaust borgarsamfélag á að nást með því að efla almenningssamgöngur og innviði annarra vistvænna ferðamáta. (sbr. Alþingi 2020, 6)
Frá 2020 til 2034 vill ríkisstjórnin leggja 53,178 milljarða króna (362 milljónir evra) í almenningssamgöngur, þó að ferjur og ýmislegt innanlandsflug nýti einnig þessa styrki. Með 170,981 milljarði króna (1,16 milljörðum evra) er mun meira varið til viðhalds vegakerfisins og 219,305 milljörðum króna (1,49 milljörðum evra) í nýjar vegaframkvæmdir. Innbyggt í þetta eru hringtorg sem auðvelda rútum að fara framhjá. Hins vegar eru fyrirhugaðar umfangsmiklar bílaframkvæmdir á sama tíma: Hringvegur með jarðgöngum yfir Mýrdal, 20 kílómetra ný vegagerð milli Hellu og Skeiðavegamóta og 5 kílómetra norðaustur hringvegur um Selfoss eru 20,5 milljarðar króna (141 milljónir evra) (sbr. Alþingi 2020, 13).
Þetta þýðir að í Íslenskri samgönguáætlun er að finna meiriháttar bílainnviðaframkvæmdir sem byggja á aðlögun á ofhlaðin samgöngukerfi. Jafnframt var gerður samningur við höfuðborgina sem felur í sér svæðissamgöngur í meira mæli.
3.2. Verkefni ofar samgönguáætlun 2020-2034
Fyrir utan samgönguáætlun ætti að kynna ýmsar aðgerðir sem geta sýnt fram á hvernig almenningssamgöngur geta aukið félagslega sjálfbærni og heilbrigðara umhverfi. Með ákvörðun um að tengja alla bæi með fleiri en 100 íbúa með bundnu slitlagi munu almenningssamgöngur innanbæjar einnig gefast nýja möguleika. Frá vistfræðilegu sjónarhorni getur verið mjög umdeilt hvort leggja eigi veg í gegnum friðland þar sem lífríkið er annars vegar mjög viðkvæmt og hins vegar dregur það að sér enn meiri umferð. Lagfæring vega myndi til dæmis gera hinn fremur afskekkta Gullfoss meira aðlaðandi fyrir einkabílaumferð frá ferðamönnum. Hins vegar væri hægt að nota venjulegar rútur á þessum vegum í framtíðinni. Hægt er að búa til umhverfisvænan valkost. Auk þess mætti tryggja betri hreyfanleika íbúa og gera hálendisvegi aðgengilega að vetri til með bættri vetrarþjónustu sem gæti skapað snertitengingu við Ísland. Frá Akureyri að Gullfossi styttist vegalengdin úr 440 í 290 kílómetra og allir væru klukkutíma fljótari eins og á sumrin. Minni fjarlægð getur leitt til minni eldsneytisnotkunar, svo það getur hjálpað til við að fá heilbrigðara umhverfi að frádreginni umferð.
Sennilega er einn mikilvægasti punktur almenningssamgangna að auka tíðni þjónustu. Flestir íbúar þurfa stöðugt almenningssamgöngukerfi, sérstaklega á staðnum. Margar rannsóknir sýna að notkunarhlutfall almenningssamgangna fer eftir því hversu oft var boðið upp á rútuþjónustu (sbr. Šipuš/ Abramović 2017, 793). Með bættri tíðni í höfuðborginni mætti hækka notendahlutfall almenningssamgangna lítillega (sbr. Stjórnarráðið 2020). Nákvæmar tímaáætlanir geta haft áhrif á umferðarbreytingar með aukinni afkastagetu í almenningssamgöngum. Spurningin er að hve miklu leyti Ísland getur nýtt tímaáætlun sína efnahagslega. Það verður að koma skýrt fram að sérstaklega þarf að auka möguleika á landsbyggðinni til muna. Aftast í huganum er stefna stjórnvalda um að dreifa ferðamönnum um eyjuna. Taka verður tillit til þess að það getur aðeins tekist ef sambærilegir innviðir eru fyrir hendi, bæði hvað varðar almenningssamgöngur og félagslega innviði. Af þessum sökum er vafasamt að innleiða tímaáætlun strætó til miðnættis eingöngu í höfuðborginni, en á Akureyri er ekki strætó eftir klukkan 18:30 eða á Austfjörðum eru stundum aðeins tvær rútur á virkum dögum. Sama hvort sem er ferðamaður eða heimamaður, án bættrar þjónustu væri eigin bíll alltaf í forgangi á þessu sviði. Ef miðað er við hugtakið sjálfbær ferðamennska má til dæmis gera ráð fyrir að í hringferð um Ísland væri austurhlutinn gjaldgengur fyrir gistinætur. Til þess að yfirfæra þessa sjálfbærni yfir á hreyfanleika þarf að verða hægt að vera ekki háður bíl og það þarf að vera hægt að komast í strætó í hverju pínulitlu þorpi.
Einnig ætti að vera munur á staðbundnum og langferðaflutningum. Langtímaumferð þarf ekki að hafa viðkomu í hvert einasta þorp heldur ætti að vera samtengd á miðstöðvum. Alþjóðlegar rannsóknir á langferðabílaflutningum benda til þess að það sé einmitt samtenging staðbundinnar flutningaþjónustu sem skapar samlegðaráhrif (sbr. Selzer/ Kruse/ Wilde/ Lanzendorf 2016, 19). Stækkun núverandi strætisvagnamannvirkja er skynsamleg því Ísland er aðeins þéttbýlt utan höfuðborgarinnar meðfram hringveginum. Almennt má setja upp hraðtengingar til viðbótar við núverandi strætisvagnabrautir sem keyra reglulega milli höfuðborgarsvæðisins og ferðamannastaða á sumrin. Kynningin á ferðamenn, sem eru í meirihluta á sumrin, getur nefnilega verið ábatasamur og dregið úr þeim að nota bíl. En íslensk stjórnvöld setja það markmið að dreifa ferðamönnum og það tryggir sjálfkrafa hreyfanleika almennings á landsbyggðinni. Vert væri að huga að því að koma upp sólarhringssamfelldri strætótengingu á Hringveginum, sem rekin er allt árið um kring. Ef möguleiki er á samfelldum tengingum milli Norðfjarðarvegar, Reykjavíkur og flugvallarins í Keflavík gætu bæði heimamenn og ferðamenn hagnast. Það væri mögulegt fyrir þá að komast á flugvöllinn frá ysta punkti eyjarinnar á níu klukkustundum. Möguleikinn á að yfirgefa eða fara inn á svæði allan sólarhringinn skapar sveigjanleika fyrir farsíma sem væri ekki lengur aðeins hægt að ná með bíl eða flugvél, heldur einnig með almenningssamgöngum.
Ekki skal fram hjá því litið að með hugsanlegri inngöngu í Evrópusambandið vegna svo mikillar stækkunar almenningsvagnasamgangna gæti Byggðaþróunarsjóður Evrópu (ERDF) fyrir sjálfbæra ferðaþjónustu og samdráttur í gróðurhúsalofttegundum nánast staðið undir kostnaðinum (sbr. Framkvæmdastjórn Evrópusambandsins 2021, 89f). Til lengri tíma litið væri líka hægt að koma þessum langlínum með strætó inn í evrópsku Interrail. Á Íslandi, eins og í Hvíta-Rússlandi, Úkraínu, Albaníu og Rússlandi, eru enn engar almenningssamgöngutengingar í Interrail miðanum (Interrail 2021, 1). Það gæti verið viðbót við svæðisbundna þjónustu og gæti búið til eins konar klukkutímaáætlun. Selzer o.fl. (2016) leggur til þessa samþættu netkerfi langferðabílaþjónustu (Selzer o.fl. 2016, 54). Þessari nýju tengingu er ætlað að keppa við CO2-þunga umferð og vera ódýrustu leiðin milli borganna.
Mikilvægt skref fyrir almenningssamgöngur er að þær eru ódýrar og mjög auðvelt að nálgast þær. Það er því skynsamlegt að koma á landsvísu þjónustu í gegnum stærsta almenningssamgöngufyrirtæki landsins Strætó. Samræmd fargjaldakerfi á Íslandi hefði þann kost að auðvelda viðskiptavinum að skipuleggja ferð sína um Ísland með strætó. Fyrir ferð til Austur- eða Vestfjarða er töluverður tími og skipulagsvinna fyrir strætónotendur að kaupa staka miða í strætó, í ferðamiðstöðinni eða í nokkrum öppum frá mismunandi fyrirtækjum fyrir hverja rútuferð yfir landshluta. Að draga úr þessari stjórnsýslubyrði væri fyrsta skrefið í átt að einföldun aðgengis. Slíkt kerfi væri mögulegt með stofnun regnhlífasamtaka almenningssamgangnafyrirtækja, sem myndu skapa sanngjarnt jafnvægi milli keppinauta, eða með yfirtöku stærsta fyrirtækis á öllum strætisvögnum með hjálp þjóðnýtingar, sem oft var beitt. Á meðan á heimsfaraldrinum stóð kom þessi þjóðnýting einnig til í Stóra-Bretlandi til að bjarga almenningssamgöngum (sbr. Samgöngudeild Bretlands 2021). Einnig kæmi til greina að koma svæðisbundnum ferjutengingum inn í samgöngukerfið til að stuðla að samþættum almenningssamgöngum á sjó. Með svo breiðu heildarsamræmdu flutningakerfi er miklu auðveldara að setja verð. Til að auka líkurnar á því að fólk, og þá sérstaklega yngri kynslóðin, noti almenningssamgöngur til lengri tíma litið er þörf á „víðtækri þjónustuveitingu“ (sbr. Bruhn 2013, 22). Svo framarlega sem ekki er til staðar áskriftartilboð fyrir tíða ferðamenn getur enginn notað það. Hagfræðingar færa rök fyrir „aðlaðandi langtímaáskriftum miðað við staka fargjöld“, þar sem bæði tryggð viðskiptavina eykst, ferðalög allan sólarhringinn eru möguleg og þau tákna örugga tekjulind (sbr. Bruhn 2013, 27). Ívilnanir borga sig því fyrir flutningafyrirtækin á sviði ársmiða. Athuga ber hvort til standi að vera fullur farþegapassi í boði Strætó fyrir allt Ísland sem ríkið styrkir. Svipað og þýska BahnCard 100 ætti það að veita handhafa rétt til að nota alla almenningssamgönguþjónustu 365 daga á ári. Ef afkastageta strætisvagnageirans er stækkað með aðlaðandi tíðni og Ísland tekur upp slíkan afslátt á svæðisbundnum ársmiðum, hafa almenningssamgöngur möguleika á að verða hagkvæmari, bæta félagslíf og vernda umhverfið. Ferðaþjónusta mun einnig íhuga að skipta yfir í sameiginlega hreyfanleika ef það er ýtt undir með ýta og draga stefnu. Verð á loftslagsvænum ferðalögum verður alltaf að vera meira aðlaðandi fyrir alla en flug eða akstur.
4. Umræður
Félagsleg sjálfbærni veltur á þeirri mikilvægu spurningu hvernig hreyfanleiki er samræmdur á Íslandi. Það er augljóst að mörg hreyfanleikavandamál eru háð því hvernig Ísland vill takast á við offerðamennska.
Líta má á skýrt umboð stjórnvalda til að dreifa ferðamönnum sem tækifæri fyrir vannýttar almenningssamgöngur á Íslandi. Meðan á kórónufaraldrinum stóð voru strætósambönd þynnt út, sem jók um stund einkabílaumferð. Jafnframt er ljóst að íslensk stjórnvöld setja 3,5 klukkustunda aðgengismarkmið fyrir Reykjavík sem ekki er hægt að ná með almenningssamgöngum heldur falla eingöngu undir flugsamgöngur. Líta ber á hefðbundið flug sem umhverfisvandamál vegna gróðurhúsalofttegunda og stendur því í vegi fyrir því að loftslagsmarkmiðum Parísar verði náð. Fyrirliggjandi samgönguáætlun hefur tilhneigingu til að leggja áherslu á stöðu almenningssamgangna. Þær innviðaaðgerðir sem gera ráð fyrir slitlagi á hálendinu geta einnig haft jákvæð áhrif á strætókerfið þar sem þær gætu m.a. Það gæti verið betra að ná svona ferðamannasvæðum. Mikill fjöldi ferðamanna mun gera gríðarlegar vistfræðilegar kröfur til Íslands og því þarf að búa almenningssamgöngur undir breytta ferðamáta.
Stærsta flutningafyrirtækið, Strætó, gegnir miðlægu hlutverki við að samræma samgöngukerfið á landsvísu sem miðar að því að skapa jöfn aðgengisskilyrði á Íslandi. Markmiðið er að bæta aðgengi landsbyggðarinnar með því að auka afkastagetu strætisvagna. Það er hægt að gera með þéttri innlendri tímaáætlun á virkum dögum og um helgar, sem og með nýjum strætólínum á hringveginum og kerfisbundinni ferjusiglingu. Þörf er á samræmdri gjaldskrá fyrir allt Ísland sem gildir fyrir öll flutningafyrirtæki og býður upp á ný áskriftarkort eins og 365 daga miða fyrir allt Ísland. Það verður pólitísk spurning um forgangsröðun í fjárlögum sem eru mikilvæg fyrir ákvörðun um að stórauka almenningssamgöngur og gera þær ódýrari. Pólitískt séð virðist fjárlagagerð ekki vera spurning um hvers vegna heldur hvernig. Jafnvel þótt í þessari útfærslu komi engar yfirlýsingar um arðsemi einstakra framkvæmda skiptir fjármögnun þessara aðgerða töluverðu máli. Ríkið, sem lenti í kreppu árið 2010 vegna bankanna, þyrfti að mótfjármagna þessar byltingarkenndu stækkunaráform almenningssamgangna. Það kann að vera að Ísland þori ekki að stíga þetta skref svona hratt með þjóðarátaki einu saman. Með hjálp alþjóðlegra eyrnamerktra sjóða væri þetta loftslagsverndarmiðaða verkefni auðveldara í framkvæmd. Tekið verður fram að Ísland ætti rétt á styrkjum ef það yrði aðili að Evrópusambandinu. Í ESB eru fjármunir til kaupa á nýjum loftslagshlutlausum strætisvögnum, til að bæta tengingar í dreifbýli og til að opna vinsæla ferðamannastaði (sbr. Framkvæmdastjórn Evrópusambandsins 2014, 4ff). Kannski væri rétt að skipuleggja viðsnúning í umferð á Íslandi á evrópskri ábyrgð, sem sanngjörn viðbrögð við óhóflegri fjöldaferðamennsku sem Evrópa á að hluta sök á.
Listi yfir myndir
Allar myndir voru athugaðar með tilliti til virkni þann 30. nóvember 2021.
Mynd. 1: Vegakerfisflokkar 2017. Í: Vega- og strandmálastofnun Íslands (2017). Vegakerfisflokkar 2017. Garðabær. URL: http://www.road.is/vefur2.nsf/Files/RoadSystem2017/$file/vegakerfid2017-enska.pdf
Mynd. 2: Kort af almenningssamgöngum 2020. Í: Jóhannsson, Ingi (2019). URL: https://wp.publictransport.is/wp-content/uploads/2020/06/pt2020_is.pdf?_ga=2.19248824.1670705211.1646822635-182594900.1642774569
Heimildaskrá
Allar tilvísanir voru athugaðar með tilliti til virkni þann 30. nóvember 2021.
Adams, Cathy/ Coffey, Helen (2019). Where Not to Go in 2020. Where to leave off your bucket list next year. Í: The Independent. Birt 30. desember 2019. URL: https://www.independent.co.uk/travel/news-and-advice/where-not-to-go-2020-iceland-bruges-kyoto-venice-machu-picchu-a9250771.html
Alþingi (2020). Þingsályktun um samgönguáætlun fyrir árin 2020–2034. URL: https://www.althingi.is/altext/pdf/150/s/1944.pdf
Austurfrétt (2021a). Gjaldskrá SVAust. Í: Austurfrett.is. Birt 1. janúar 2021. URL: https://www.austurfrett.is/gjaldskra-svaust
Austurfrétt (2021b). Tímatöflur. Í: Austurfrett.is. Birt 1. janúar 2021. URL: https://www.austurfrett.is/svaust
Bauer, Alfred/ Gardini, Marco/ Skock, André (2020). Overtourism im Spannungsverhältnis zwischen Akzeptanz und Aversion. Í: Zeitschrift für Tourismuswissenschaft. 12. bindi. Hefti 1. bls 88-114.
Brinkhoff, Thomas (2020). Passenger traffic by air. Annual number of passengers carried by registered air carriers. Heimild: CIA World Factbook (2020-11-20). URL: https://www.citypopulation.de/en/world/bymap/airtrafficpassengers/
Bruhn, Thomas (2013). Kunden- und Marktorientierung für den ÖPNV 2020 – Das Management der Kundenbeziehungen von morgen. 6. nýsköpunarþing almenningssamgangna 2013 í Freiburg. Birt 13. mars 2013. Stuttgart. URL: https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/Praesentationen/2013_Vortrag_4_Innokongress_ProfDrBruhn_KundenUndMarktorientierung.pdf
Farrell, Alexander/ Keith, David/ Corbett, James (2003). A strategy for introducing hydrogen into transportation. Í: Energy Policy. 31.bindi. Hefti 13. bls 1357-1367.
Ferðamálastofa (2021). Number of Foreign visitors to Iceland 1949-2020. URL: https://www.ferdamalastofa.is/static/files/ferdamalastofa/Frettamyndir/2021/februar/foreign-visitors-to-iceland-1949-2020.xls
Flore, Manfred/ Kröcher, Uwe (2021). Wissen, was zu tun ist– Mobilität neu denken. Í: Flore, Manfred/ Kröcher, Uwe/ Czycholl, Claudia (2021). Unterwegs zur neuen Mobilität. Perspektiven für Verkehr, Umwelt und Arbeit. Oekom. Munchen. bls 33-52.
Framkvæmdastjórn Evrópusambandsins (2014). Guide on EU funding for the tourist sector (2014-2020). Brussels. URL: https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/7666a044-4ca9-11e6-9c64-01aa75ed71a1
Framkvæmdastjórn Evrópusambandsins (2021). Regulation (EU) 2021/1058 of the European parliament and the council of 24 June 2021 on the European Regional Development Fund and on the Cohesion Fund. Í: Official Journal of the European Union. 231.bindi. bls 60-93.
Hagstofu Evrópusambandsins (2015). Passenger transport modal split. Birt 28. febrúar 2015. URL: https://www.eea.europa.eu/data-and-maps/daviz/passenger-transport-modal-split-2#tab-chart_1_filters=%7B%22rowFilters%22%3A%7B%7D%3B%22columnFilters%22%3A%7B%7D%3B%22sortFilter%22%3A%5B%22Car%22%5D%7D
Hagstofu Íslands (2021a). Rental cars by registration and months 2018-2021. URL: https://px.hagstofa.is/pxen/pxweb/en/Atvinnuvegir/Atvinnuvegir__ferdathjonusta__ferdaidnadurhagvisar/SAM08049.px/table/tableViewLayout1/?rxid=698059a6-5d7c-4752-9327-76ae33eec872
Hagstofu Íslands (2021b). Use of public transport by sex, degree of urbanization and origin 2014. URL: https://www.statice.is/statistics/environment/transport/public-transportation/
Helgadóttir, Guðrún/ Einarsdóttir, Anna/ Burns, Georgette/ Gunnarsdóttir, Guðrún / Matthíasdóttir, Jóhanna (2019) Social sustainability of tourism in Iceland: A qualitative inquiry. Í: Scandinavian Journal of Hospitality and Tourism. 19.bindi. Hefti 4-5. bls 404-421.
Hydrogen Europe (2017). Joint Initiative for hydrogen Vehicles across Europe. Turnhout. URL: https://www.fuelcellbuses.eu/projects/jive
Interrail (2021). Interrail Eurail Map 2021. Carto Studio. Utrecht. URL: https://www.interrail.eu/content/dam/pdfs/interrail/Interrail-Map-2021.pdf
Jóhannesson, Hjalti/ Sigurbjarnarson, Valtýr (2012). Icelandic Road Infrastructure and Policymaking Short compilation for the NPP project Trans Tourism and the Icelandic Tourism Research Centre. Rannsóknamiðstöð Háskólans á Akureyri. Akureyri. URL: https://www.rha.is/static/files/Rannsoknir/2012/R12038SAM-Trans_tourism-skyrsla_RHA-final.pdf
Keeling, David (2020). Transport geography in Iceland. Í: Journal of Transport Geography. 89. Bandi. 102875. Móttekið 15. júní 2020.
Knierim, Bernhard (2016). Ohne Auto Leben. Promedia. Vínarborg.
Lin, Xiao/ Sovacool, Benjamin (2020). Inter-niche competition on ice? Socio-technical drivers, benefits and barriers of the electric vehicle transition in Iceland. Í: Environmental Innovation and Societal Transitions. bls 1-20.
McMahon, Sara (2018). Number of foreign travellers involved in road accidents has doubled since 2011. Í: Iceland Magazine. Birt 13. mars 2018. URL: https://icelandmag.is/article/number-foreign-travelers-involved-road-accidents-has-doubled-2011
Óladóttir, Oddný Þóra (2019). Erlendir ferðamenn á Íslandi 2018: Lýðfræði, ferðahegðun og viðhorf. Ferðamálastofa. Porthönnun. Reykjavík/ Akureyri.
Ólafsdóttir, Rannveig/ Runnström, Micael (2013). Assessing hiking trails condition in two popular tourist destinations in the Icelandic highlands. Í: J. Outdoor Recreat. Tour 2013. bls 57–67.
Samgöngudeild Bretlands (2021). News story. Rail franchising reaches the terminus as a new railway takes shape. Birt 21. september 2020. URL: https://www.gov.uk/government/news/rail-franchising-reaches-the-terminus-as-a-new-railway-takes-shape
Sæþórsdóttir, Anna Dóra/ Hall, Michael/ Wendt, Magrét (2020). Overtourism in Iceland: Fantasy or Reality? Í: Sustainability. 12.bandi. Hefti 7375.
Selzer, Sina/ Kruse, Claudia/ Wilde, Matias/ Lanzendorf, Martin (2016). Integration von Fernbuslinienangeboten. Anforderungen an und Handlungsoptionen für die städtebauliche und verkehrliche Integration der Fernbusse in lokale Verkehrssysteme. Ergebnisse einer Fahrgastbefragung in Frankfurt am Main. Í: Arbeitspapiere zur Mobilitätsforschung. Hefti 13. Francfort a.M.
Šipuš, Denis/ Abramović, Borna (2017). The possibility of using public transport in rural area. University of Zagreb. Faculty of Transport and Traffic Sciences. Í: Procedia Engineering. 192.bandi. bls 788-793.
Sovacool, Benjamin/ Noel, Lance/ Kester, Johannes/ de Rubens, Gerardo (2018). Reviewing Nordic transport challenges and climate policy priorities: Expert perceptions of decarbonisation in Denmark, Finland, Iceland, Norway, Sweden. Í: Energy. 165. bandi. A-hluti. bls 532-542.
Stella, Andrea (2019). Bílaleigubílum fjölgaði um 196%. Í: Morgunblaðið. Birt 17. janúar 2019. URL: https://www.mbl.is/frettir/innlent/2019/01/17/bilaleigubilum_fjolgadi_um_196_prosent/
Stjórnarráðið (2020). Ferðavenjukönnun samgönguráðs og SSH. Samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytið. Birt 19. mars 2020. URL: https://www.stjornarradid.is/verkefni/samgongur-og-fjarskipti/samgonguaaetlun/ferdavenjukonnun-samgongurads-og-ssh/
Strætó (2021a). KLAPP greiðslukerfið. URL: https://www.straeto.is/en/klapp-greidslukerfid
Strætó (2021b). FAQ - Strætó outside the capital. URL: https://www.straeto.is/is/upplysingar/spurt-svarad/spurt-og-svarad-straeto-a-landsbyggdinni
Strætó (2021c). Timetable. URL: https://www.straeto.is/en/timatoflur/
Trex (2021). Daily highland bus. Hikers bus pass. URL: https://trex.is/hikers-buss-pass/
Tryggvadóttir, María (2021). Free City Bus. Í: The Official Travel Guide to Akureyri. Birt 22. júlí 2021. URL: https://www.visitakureyri.is/en/plan-your-visit/transport/free-city-bus
UNWTO (2020). International Tourism Highlights 2019 Edition. URL: https://www.e-unwto.org/doi/pdf/10.18111/9789284421152
[...]
- Quote paper
- Florian Wondratschek (Author), 2021, Hvernig stuðla almenningssamgöngur að félagslegri sjálfbærni Íslands með betra félagslífi og heilbrigðara umhverfi?, Munich, GRIN Verlag, https://www.hausarbeiten.de/document/1188477
