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Bereits 1951 beschrieb der Münchner WALTER LINDERER die erste Idee eines Airbags zum Schutz der Fahrzeuginsassen bei einem Zusammenstoss. LINDERER meldete seine Idee am 6. Oktober 1951 in der Bundesrepublik Deutschland zum Patent an. Seine „Einrichtung zum Schutze von in Fahrzeugen befindlichen Per-

Jedoch sollte der erste Fahrerairbag erst 1980 eingeführt werden, da es erhebliche Probleme zu beheben galt, wie z.B. das Problem der schnellen Druckbefüllung des Luftsacks, da dieser innerhalb von ca. 30 Millisekunden gefüllt werden musste. Nachdem dieses Problem mit der Einführung der pyrotechnischen Treibsätze gelöst wurde, stand man nun vor der Schwierigkeit, das richtige Material für die Beschaffenheit des Airbags zu finden, da die damals üblichen Stoffe nicht reissfest genug waren, um dieser enormen und plötzlichen Druckbelastung standzuhalten. Mit Hilfe fortschreitender und weiterentwickelter Technologien löste man aber auch dieses Problem, so dass der erste Airbag schliesslich fast 29 Jahre nach seiner ersten schriftlichen Erwähnung, in der Oberklasse von Mercedes

¹ WALTER LINDERER, Patentschrift für die Bundesrepublik Deutschland, Nr. 896312 Klasse 63c

Gruppe 70, vom 6.Oktober 1951

² ebd.

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Benz als Sonderausstattung gegen Aufpreis erhältlich war. Heutzutage werden Fahrzeuge bereits in der Compact-Klasse serienmässig mit Fahrer- und Beifahrer-Airbag ausgestattet. Die Entwicklung verlief weltweit jedoch nicht im Einklang, da der Airbag auf dem amerikanischen Markt, aufgrund der Nicht-Anschnallpflicht, als alleiniges Rückhaltesystem vorgeschrieben ist. In Europa hingegen gilt der Airbag

als zusätzliche Sicherheitseinrichtung 6566XSSOHPHQWDO5HVWUDLQW6\VWHP zum

Gurtsystem. Diese unterschiedliche Entwicklung hatte auch Auswirkungen auf die Airbag- und Generatorgrösse. In den USA entfaltet sich deshalb ein Airbag schneller und ist insgesamt auch größer als europäische Airbags. Doch mit zunehmend vorgeschriebener Anschnallpflicht in den Vereinigten Staaten und verbraucherori-

entierten Vergleichstests 1&$3kommt es hier zu einer gewissen Konvergenz. 3

Gegenstand dieser Arbeit soll die passive Sicherheitskomponente Airbag sein. Im ersten Teil soll dargestellt werden, wie der Airbag aufgebaut ist, welche Arten von Airbags es gibt und wie er funktioniert.

Weiterhin sollen bestimmte Komponenten des Airbags näher beleuchtet werden. Dazu gehören die Gasgeneratoren und auch die Sensorik. Bei den Gasgeneratoren handelt es sich um die Unterscheidung von den herkömmlichen pyrotechnischen und den neuen Hybrid-Gasgeneratoren. Im vierten Teil soll die Problematik und Entwicklung der Sensorik erläutert werden, welche für das Auslösen des Airbags verantwortlich ist.

Im Schlussteil soll die Thematik nochmals zusammenfassend skizziert werden und es soll ein Ausblick gewährt werden, bezüglich der Weiterentwicklung des Airbags. Die Literaturlage zu diesem Thema ist als gut einzuschätzen. Das heisst, es gibt zwar wenig Monographien bzw. Bücher zu diesem Thema, aber angesichts der Aktualität dieses Themas und der immer weiter fortschreitenden Technik ist dies auch nicht verwunderlich. Dennoch findet man - bei genauer Recherche - viele aktuelle Zeitschriftenartikel in den einschlägigen Magazinen.

Die Quellen die dieser Arbeit zugrunde lagen, sind die $XWRPRELOWHFKQLVFKH =HLW VFKULIW$7=, die Zeitschrift $XWRPRELO,QGXVWULH, das .UDIWIDKUWHFKQLVFKH7DVFKHQ EXFK von der ROBERT BOSCH GMBH, die Monographie 3DVVLYH 6LFKHUKHLW YRQ .UDIWIDKU]HXJHQ von FLORIAN KRAMER sowie diverse Internetadressen.

³ Vgl. FLORIAN KRAMER, Passive Sicherheit von Kraftfahrzeugen, Braunschweig 1998, S. 179.

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Bevor die Wirkungsweise des Airbags dargestellt wird, sollen zunächst die einzelnen Komponenten eines Airbags erläutert werden. Der Airbag selbst besteht prinzipiell immer aus folgenden fünf Komponenten: Die erste Komponente, die alle

anderen in sich vereint, ist das Gehäuse $EE1U. Das Gehäuse nimmt die

prinzipielle Aufbau findet in allen Airbagsystemen Anwendung. Dabei sind die einzelnen Komponenten ihren jeweiligen Erfordernissen der Anwendung angepasst. ⁴ Im Verlauf dieser Arbeit wird im Abschnitt 2.3. auf die verschiedenen Airbag-Arten noch eingegangen.

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Die Arbeitsweise eines Airbags beruht im Wesentlichen auf dem Zusammenspiel zwischen der Sensorik, der Auslöseelektronik, des Gasgenerators und des Luftsacks. Ein oder mehrere Sensoren registrieren hierbei die Beschleunigungen, die von Verzögerungen und Stößen im normalen Fahrbetrieb, bei Reparaturen, extremen Fahrmanövern und Unfällen herrühren. Diese Signale werden an das Steuergerät weitergeleitet und dort diagnostiziert. Hier werden die eingegangenen Daten aufbereitet, indem sie mit den gespeicherten, fahrzeugspezifischen Werten verglichen werden.

⁴ siehe http://www.medla.de/Airbag, 16.02.2002.

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