Seite Abkürzungsverzeichnis I 1 Einleitung 1 1.1 Wahl des Verkehrträgers nach Kosten 1 1.1.1 Festlegung der Transportstrecke 1 1.1.2 Bestimmung des Transportgutes 1 1.1.3 Kostenermittlung 2 1.2 Wahl des Verkehrsträgers nach alternativen Gesichtspunkten. 2 2 Der Güterkraftverkehr 2 2.1 Beurteilung nach Leistungsfähigkeit 3 2.1.1 Zuverlässigkeit 3 2.1.2 Kapazität 3 2.1.3 Flexibilität 4 2.1.4 Schadenshäufigkeit 4 2.1.5 Schnelligkeit 4 2.1.6 Netzdichte 4 2.1.7 Umweltbeeinflussung 5 2.1.8 Frequenz 5 2.1.9 Informationsverarbeitung 5 2.2 Beurteilung nach Kosten 6 2.2.1 Abrechnungsgrundlage beim Kraftverkehr 6 2.2.1.1 Das System „KURT“ 6

2.2.1.1.1 Allgemeines zum Abrechnungssystem „KURT“ 6

2.2.1.1.2 Praxisbeispiel zum System „KURT“ 7 2.2.1.2 Das System „GVE“ 7 3 Die Eisenbahn 7 3.1 Beurteilung nach Leistungsfähigkeit 7 3.1.1 Zuverlässigkeit 7 3.1.2 Kapazität 8 3.1.3 Flexibilität 8 3.1.4 Schadenshäufigkeit 8 3.1.5 Schnelligkeit 9 3.1.6 Netzdichte 9 3.1.7 Umweltbeeinflussung 9 3.1.8 Frequenz 9 3.1.9 Informationsverarbeitung 10 3.2 Beurteilung nach Kosten 10

2

Seite 3.2.1 Abrechnungssystem bei der Bahn. 10

3.2.1.1 Das Trassenpreissystem 11 3.2.1.1.1 Aufbau des TPS 11

3.2.1.1.2 Beispiel zum Trassenpreissystem 11

3.2.1.2 Die Abwicklung über Railion Deutschland 11

3.2.1.3 Beispiel für Versand über Railion Deutschland 12 4 Das Binnenschiff 12 4.1 Beurteilung nach Leistungsfähigkeit 12 4.1.1 Zuverlässigkeit 13 4.1.2 Kapazität 13 4.1.3 Flexibilität 14 4.1.4 Schadenshäufigkeit 14 4.1.5 Schnelligkeit 15 4.1.6 Netzdichte 15 4.1.7 Umweltbeeinflussung 15 4.1.8 Frequenz 16 4.1.9 Informationsverarbeitung 16 4.2 Beurteilung nach Kosten 17 4.2.1 Allgemeines zu den Kosten eines Binnenschifftransportes 17 4.2.2 Beispiel für den Transport mit dem Binnenschiff 17 5 Das Seeschiff 17 5.1 Beurteilung der Leistungsfähigkeit 17 5.1.1 Zuverlässigkeit 18 5.1.2 Kapazität 18 5.1.3 Flexibilität 19 5.1.4 Schadenshäufigkeit 19 5.1.5 Schnelligkeit 20 5.1.6 Netzdichte 20 5.1.7 Umweltbeeinflussung 20 5.1.8 Frequenz 21 5.1.9 Informationsverarbeitung 21 5.2 Beurteilung nach Kosten 21 5.2.1 Allgemeines zu den Kosten bei der Seeschifffahrt 22 5.2.2 Beispiel für die Berechnung der Seefracht 22 6 Das Flugzeug 22 6.1 Beurteilung nach Leistungsfähigkeit 22

3

Seite 6.1.1 Zuverlässigkeit 22 6.1.2 Kapazität 23 6.1.3 Flexibilität 23 6.1.4 Schadenshäufigkeit 24 6.1.5 Schnelligkeit 24 6.1.6 Netzdichte 24 6.1.7 Umweltbeeinflussung 25 6.1.8 Frequenz 25 6.1.9 Informationsverarbeitung 25 6.2 Beurteilung nach Kosten 26 6.2.1 Allgemeines zu den Kosten beim Flugzeug 26 6.2.2 Beispiel für das Luftfrachtrechnen nach TACT 26 7 Fazit 26 Literaturverzeichnis II Anhang VIII

Verzeichnis der Abbildungen im Anhang IX

4

Abkürzungsverzeichnis

AEG Allgemeines Eisenbahngesetz AG Aktiengesellschaft ALFA Automatisiertes Luftfrachtabfertigungsverfahren APL Allgemeine Preisliste AWB Aiway Bill (Luftfrachtbrief) baf bunker adjustment factor (Bunkerölzuschlag) caf currency adjustment factor (Währungsausgleich) CCC Continent-Ceylon-Conference DB Deutsche Bahn DGR Dangerous Goods Regulations (Gefahrgutvorschriften) DV Datenverarbeitung EDAK Elektronischer Datenaustausch mit Kunden EDI Electronic Data Interchange EDIFACT Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport FCL full container load FOB free on board frt Frachttonne FTB Frachten- und Tarifanzeiger der Binnenschifffahrt GCR General Cargo Rates GÖZ Gasölzuschlag GPS Global Positioning System GVE Güter-Fernverkehrs-Entgelte H.L. heavy lift (Schwergewichtszuschlag) HC Kohlenwasserstoffe HGB Handelsgesetzbuch Kbf Knotenbahnhof (Regionale Zugbildungsanlage) kgs Kilogramm pro Stück km² Quadratkilometer KURT Kostenorientierte Unverbindliche Richtpreis-Tabellen KWZ Kleinwasserzuschläge L.L. long length (Längenzuschlag) lfd. laufenden

I

LNGV Luftfracht-Nebengebührenverzeichnis m Meter M/G Maß/Gewicht m³ Kubikmeter MJ Millionen Joule N Normalraten Q Mengenraten Rbf Rangierbahnhof (Überregionale Zugbildungsanlage) t Tonne TACT The Aircargo Tarif tdw Tons Deadweight, (Tragfähigkeit eines Schiffes in Tonnen) TEU Twenty Foot Equivalent Unit (Ein TEU entspricht einem 20 Fuß-Container) Tkm Tausend Kilometer tkm Tonnenkilometer TPS Trassenpreissystem TVOC Total Volatile Organic Compounds (Gesamtkonzentration an flüchtigen, organischen Verbindungen in der Luft.) ULD United load devices VBGL Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehrs- und Logistikunternehmer W/M weight measurement

II

1 Einleitung

Mit dem in den vergangenen Jahren gestiegenen Kosten- und Wettbewerbsdruck bei den Unternehmen, ist auch die Forderung nach immer flexibleren und preiswerteren Güterverkehrsträgern aufgekommen.

Mit der vorliegenden Arbeit wird eine vergleichende Betrachtung der am häufigsten genutzten Güterverkehrsträger: Lastkraftwagen, Eisenbahn, Flugzeug, Binnenschiff und Seeschiff in Bezug auf Leistungsfähigkeit und Kosten vorgenommen (siehe Anhang, Abb. 1). Die theoretischen Ausführungen werden mit Praxisbeispielen unterlegt. Ziel ist es Rückschlüsse zu ziehen, welcher Verkehrsträger für welches Gut am besten geeignet ist. Um einen möglichst weit reichenden Vergleich der Leistungsfähigkeit zu gewährleisten, sollen die Güterverkehrsträger anhand von zahlreichen Beurteilungskriterien untersucht werden (siehe Anhang, Abb. 2). Aufgrund der Vielzahl von Möglichkeiten der Frachtkalkulation sollen hier nur knapp die wichtigsten genannt und anhand eines Praxisbeispiels näher erläutert werden.

1.1 Wahl des Verkehrträgers nach Kosten

Der Vergleich des Verkehrsträgers nach Kostengesichtspunkten erfolgt, aus Sicht des Verladers, in drei Schritten.

1.1.1 Festlegung der Transportstrecke

Um eine einheitliche Bewertung der unterschiedlichen Güterverkehrsträger zu ermöglichen, ist es wichtig eine Referenzstrecke festzulegen, anhand derer die Vor- und Nachteile der einzelnen Verkehrsträger zu Tage treten.

Man könnte hier z.B. auch Haus-Haus-Verkehr, ohne zusätzliches Umladen auf der Transportstrecke, als Restriktion vorgeben. Dadurch lassen sich schon vor der eigentlichen Kostenermittlung einzelne Güterverkehrsträger als Transportmittel ausschließen, wenn die hierfür nötigen Umladepunkte nicht verfügbar sind.

Durch diese Vorgehensweise wird der Aufwand für den später erfolgenden Kostenvergleich deutlich verringert.

1.1.2 Bestimmung des Transportgutes

Als zweiten Schritt ist es erforderlich die Transportgüter pro Ladung genau zu definieren. Hier sind insbesondere die genauen Abmaße in Länge, Höhe und Breite und das Gewicht

1

bzw. das Volumengewicht ¹ des Transportgutes festzulegen.

Die Gewichts- und Volumenverhältnisse differieren zwischen den einzelnen Güterarten. Um diese Differenz auszugleichen werden im Allgemeinen folgende Umrechnungen ² angewandt: Güterkraft- und Eisenbahnverkehr: 1000 kg = 3 Kubikmeter Luftverkehr: 1000 kg = 6 Kubikmeter Binnenschifffahrt: 1000 kg = 2 Kubikmeter Seeschifffahrt: 1000 kg = 1 Kubikmeter

Hieraus kann man schon entnehmen, dass sich der Luftverkehr eher zur Beförderung von leichten Gütern eignet z.B. Styropor und die Seeschifffahrt prädestiniert ist, um besonders schwere Güter zu transportieren z.B. Rohöl.

1.1.3 Kostenermittlung

Hier müssen die Kosten anhand der oben festgelegten Kriterien über die gesamte Transportstrecke, somit für Vor-, Haupt-, und Nachlauf ermittelt werden. Es ist zu beachten, dass nur diejenigen Güterverkehrsträger in den Kostenvergleich mit einbezogen werden, die alle oben vorgegebenen Restriktionen erfüllen.

1.2 Wahl des Verkehrsträgers nach alternativen Gesichtspunkten.

Die Wahl des Verkehrsträgers kann, außer von rein technischen und monetären, noch von anderen Gesichtspunkten bestimmt werden. Hier ist insbesondere der Umweltschutz zu nennen. Viele Firmen legen besonderen Wert auf ein grünes Image. Um dies zu unterstreichen bzw. um negative Schlagzeilen zu vermeiden, kann es erforderlich sein, statt des kostengünstigsten und logistisch sinnvollsten Verkehrsträgers, besser den Güterverkehrsträger zu wählen, der die Umwelt am wenigsten belastet.

2 Der Güterkraftverkehr

Seit der Transport von Massengütern, wie Kohle und Erz immer weiter zurückgegangen ist, wurde der Kraftverkehr in seiner Bedeutung zunehmend gestärkt. Heutzutage ist er der bedeutendste Verkehrsträger in Deutschland. Er befördert im binnenländischen Verkehr, in Tonnen gemessen, über 82 % (siehe Anhang, Abb. 3) und im grenzüberschreitenden Verkehr über 33 % aller Güter (siehe Anhang, Abb. 4). ³ Unterschieden wird der Güterkraftverkehr in zwei Arten: den erlaubnisfreien Werkverkehr (Transport für eigene Zwecke) und den erlaubnispflichtigen gewerblichen Güterkraftverkehr (Beförderungsleistung gegen Entgelt für

¹ Anm. d. Verf.: entspricht dem Volumen in m³ geteilt durch den oben genannten, für den jeweiligen

Verkehrsträger relevanten, Umrechnungsfaktor

² Vgl. Braun/König,(Abfallwirtschaft), S.81

³ Vgl. Nickenig, (Spediteur), S. 23

2

Dritte). ⁴ Hierbei gibt es leichte Abweichungen bei den Verkehren hinsichtlich der transportierten Gütergruppen (siehe Anhang, Abb. 5). 5

2.1 Beurteilung nach Leistungsfähigkeit

Die größten Vorteile sind in der hohen Netzdichte und der Flexibilität zu sehen. Als größte Nachteile sind die geringe Nutzlast und das negative Image bezüglich des Schadstoffausstoßes zu nennen.

2.1.1 Zuverlässigkeit

Die Zuverlässigkeit des Güterkraftverkehrs kann als befriedigend bezeichnet werden. Negativ kommen hier die Witterungsabhängigkeit, insbesondere durch Schnee und Eis im Winter und die Abhängigkeit von den Verkehrsverhältnissen zum tragen. Hierbei ist insbesondere die Beeinträchtigung durch eine hohe Verkehrsdichte und Staus zu nennen. Wobei ein erheblicher Teil des Straßengüterverkehrs nachts und dadurch bei wesentlich geringerer Verkehrsdichte stattfindet. 6

2.1.2 Kapazität

In Bezug auf das mögliche Ladevolumen ist der LKW allen anderen Verkehrsträgern klar unterlegen. Die maximalen Abmaße und Gewichte werden in Deutschland durch die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung näher bestimmt. Die maximale Breite beträgt 2,50 m (Kühlfahrzeuge: 2,60 m) und die maximale Höhe liegt bei 4,00 m. Die maximale Länge von Sattelzügen beträgt 16,50 m und Gliederzüge dürfen maximal 18,75 m lang sein ⁷ (siehe Anhang, Abb. 6). Weiterhin besteht für Fahrzeugkombinationen mit mehr als vier Achsen unter Einhaltung der Achslastbeschränkungen ein höchstzulässiges Gesamtgewicht von 40 Tonnen. Mit Ausnahmegenehmigung sind im kombinierten Verkehr ⁸ auch LKW mit 44 Tonnen zulässig. ⁹ Hier aber mit der Restriktion, dass der Transport nur vom Versender zum nächstgelegenen geeigneten Verladebahnhof oder vom Entladebahnhof zum Empfänger stattfindet. 10

Durch diese Einschränkungen ergibt sich als Wertung für die Kapazität nur ein ausreichend.

⁴ Vgl. Oelfke, (Güterverkehr), S. 87

⁵ Vgl. Nickenig, (Spediteur), S. 24

⁶ Vgl. Drude, (Ringvorlesung)

⁷ Vgl. § 32 Straßenverkehrs-Zulassungs-Verordnung (StVZO)

⁸ Anm. d. Verf.: Transport eines 40-Fuß-Isocontainers zum Seeweg oder vom Seeweg weg;

Vgl. Jünemann,(Materialfluß), S.289

⁹ Vgl. § 34 Straßenverkehrs-Zulassungs-Verordnung (StVZO)

¹⁰ Vgl. http://www.mercedes-benz.de/mbd/applicationen/eExistenzgruender/l1/lektion_2_14.html

3

2.1.3 Flexibilität

Hier liegt einer der größten Vorteile des Straßengüterverkehrs. Er steht rund um die Uhr zur Verfügung und ist nicht an einen fixen Fahrplan gebunden. Dadurch lassen sich im Direktverkehr die Abnehmer jeweils nach aktuellem Bedarf bedienen. Außerdem benötigt der Transport keine Zu- und Abfahrten und über das sehr gut ausgebaute Verkehrsnetz lässt sich so gut wie jeder Ort in Deutschland direkt mit dem LKW über die Straße erreichen. ¹¹ Dadurch sind ein sehr flexibler Individualverkehr und eine so gute Flächenerschließung möglich, wie sie von keinem anderen Verkehrsträger erreicht wird. Somit erhält der LKW bezüglich Flexibilität ein sehr gut.

2.1.4 Schadenshäufigkeit

Bei der Schadenshäufigkeit schneidet der Straßentransport gut ab. Zwar ist das Unfallrisiko auf der Straße, vor allem bei Glätte, höher als auf den anderen Verkehrswegen, aber der Transport wird rund um die Uhr durch den LKW-Fahrer kontrolliert. Außerdem entfällt beim Haus-Haus-Verkehr mit dem LKW meist gänzlich das Umladen der Güter, was das Schadensrisiko für diese deutlich verringert.

2.1.5 Schnelligkeit

Der LKW ist auf kurzen Strecken der schnellste Güterverkehrsträger. Dies ist darauf zurückzuführen, dass der Transport fast immer ungebrochen stattfinden kann. Auf langen Strecken relativiert sich aber dieser Vorteil und das Flugzeug löst den LKW als schnellsten Verkehrsträger ab. Durch den Zwang zur Verringerung der Kapitalbindung in den Vorratslagern ist Schnelligkeit ein wichtiges Entscheidungskriterium für die verladende Wirtschaft. ¹² Der LKW erreicht daher hier ein sehr gut.

2.1.6 Netzdichte

Neben der Flexibilität sind auch die sehr hohe Netzdichte und die überragende Länge des Straßennetzes in Europa ausschlaggebend für die Beliebtheit des LKW (siehe Anhang, Abb. 7). Das engmaschige Straßennetz ermöglicht eine Direktanlieferung im Haus-Haus-Verkehr zu praktisch jeden Ort. Es ist eine sehr gute Flächenbedienung im Sammel-, Verteiler- und Zubringerverkehr möglich. ¹³ Außerdem sind vor allem in Deutschland sehr viele Schnellstraßen vorhanden, die eine hohe

¹¹ Anm. d. Verf.: Eine Ausnahme hiervon ist unter anderem der Transport nach Sylt: Hier ist die Belieferung nur

durch kombinierten Verkehr (Wechselpritschenverkehr) per Schiene von Neumünster nach Westerland

möglich, ab Westerland erfolgt die Verteilung der Güter wieder per LKW;

Vgl. www.railfan.de/nebahn/archiv/02112002.html

¹² Vgl. Nickenig, (Spediteur), S. 20

¹³ Vgl. Piontek, (Logistik), S. 69

4

Durchschnittsgeschwindigkeit beim Transport ermöglichen. Somit kann die Wertung für den Verkehrsweg Straße nur sehr gut lauten.

2.1.7 Umweltbeeinflussung

Der wichtigste Kritikpunkt beim LKW ist der Schadstoffausstoß. Er ist pro transportierte Gütertonne fast genauso hoch wie beim Flugzeug. Obwohl schon heute gute Abgasreinigungssysteme ¹⁴ für Dieselmotoren zur Verfügung stehen, wird immer noch häufig aus Kostengründen auf deren Einbau verzichtet. Problematisch ist auch der Zusammenhang, dass bei Verbesserung der Abgasreinigung der Spritkonsum tendenziell ansteigt. Des Weiteren wirkt sich die Lärmbelastung, insbesondere in Ballungsräumen, negativ auf Menschen und Umwelt aus. Daher kann die Umweltbeeinflussung nur als schlecht bezeichnet werden.

2.1.8 Frequenz

Auch hier kann der Güterkraftverkehr Vorteile verbuchen. Die mögliche Frequenz ist deutlich höher, als bei den anderen Verkehrsträgern. Es wird bei regelmäßiger Anlieferung teilweise Minuten-Takt erreicht. Zum Beispiel erfolgt die Anlieferung von Automobilkomponenten für das Opel-Werk in Rüsselsheim im 20-Minuten-Takt. ¹⁵ Außerdem besteht die Möglichkeit bei Bedarfsspitzen schnell zusätzliche, außerplanmäßige Transporte zu ordern, um die Frequenz noch deutlich zu erhöhen. Dadurch wird in der Wertung in diesem Punkt ein sehr gut erreicht.

2.1.9 Informationsverarbeitung

Die Sendungsverfolgung beim Güterkraftverkehr kann mit verschiedenen erd- und satellitengestützten Kommunikationssystemen erfolgen. Erdgestützte Systeme sind z.B. die GSM-Mobiltelefonsysteme, über die auch alle Handytelefonate abgewickelt werden. Hierüber ist der LKW-Fahrer jederzeit durch seine Firma erreichbar und kann eventuelle auftretende Verzögerungen bei der Anlieferung, z.B. durch Stau umgehend melden. Im Nahbereich kann dies auch durch einen Betriebsfunk bzw. Bündelfunk geschehen ¹⁶ . Dieser hat den Vorteil, dass nur Kosten für die Installation und Wartung, aber keine Gesprächsgebühren anfallen. Durch den relativ starken Preisverfall bei den Netztarifen und Grundgebühren ist heutzutage die Übertragung von Messwerten, GNSS ¹⁷ -Positionsdaten und anderen wichtigen

¹⁴ Anm. d. Verf.: hier insbesondere Rußpartikelfilter mit oder ohne Additiven

¹⁵ Vgl. o.V. http://www.betriebmeister.de/O/91/Y/83056/VI/10052380/default.aspx?O=91

¹⁶ Vgl. Heiserich, (Logistik), S. 280

¹⁷ Anm. d. Verf.: Global Navigation Satellite System, beinhaltet das amerikanische GPS-System und das

russische GLONASS-System, Vgl. Wübbena, Gerhard/Boettcher, Gerald/Tietze, Gunnar;

http://www.geopp.de/download/07wuebbena.pdf

5

Informationen aber auch via GSM interessant. ¹⁸ Zur Erteilung eines Speditionsauftrages hat der Bundesverband Spedition und Logistik (BSL) die Softwarelösung EDIterm entwickelt, die alle relevanten Auftragsdaten erfasst und in das EDIFACT-Format umwandelt. ¹⁹ Insgesamt kann die Informationsverarbeitung beim Güterkraftverkehr als gut bezeichnet werden.

2.2 Beurteilung nach Kosten

Beim Lkw werden die vordergründig etwas höheren Frachtraten sehr schnell durch die vielen Leitungsvorteile kompensiert. ²⁰ Die Kosten beim Transport mit dem LKW werden dadurch gedrückt, da Umschlagskosten im Transportablauf durch direkte Haus-Haus-Lieferung vermieden werden können.

Außerdem können durch die kurzen Transportzeiten Lagerhaltungskosten eingespart und die Kapitalbindung bei der verladenden Wirtschaft niedrig gehalten werden. Des Weiteren kann der Kunde durch den schnellen Transport besser und schneller auf veränderte Marktbedingungen und Sonderwünsche des Kunden reagieren. 20

2.2.1 Abrechnungsgrundlage beim Kraftverkehr

Seit dem 01.01.1994 gibt es keine staatlich kontrollierten Transporttarife mehr. Die Entgelte sind seit diesem Zeitpunkt zwischen Frachtführer und Frachtzahler frei vereinbar. ²¹ Als Grundlage für die Abrechung eines Lkw-Transports sind zwei Systeme relevant ²² , zum einen das System „KURT“ ²³ und zum anderen das System „GVE“ ²⁴ .

2.2.1.1 Das System „KURT“

Das System „KURT“ beinhaltet Kostenorientierte Unverbindliche Richtpreis-Tabellen

2.2.1.1.1 Allgemeines zum Abrechnungssystem „KURT“

Beim „KURT“ erfolgt die Entgeltabrechung anhand von vier Preistabellen, bei denen nach unterschiedlichen Kriterien das Nettoentgelt für die Transportleistung berechnet wird ²⁵ (siehe Anhang, Abb. 8). Hierbei ist zu beachten, dass die in den einzelnen Preistabellen angegebenen Frachtsätze nur unverbindliche Richtsätze darstellen. Diese Richtsätze enthalten noch keinen Gewinnzuschlag und auch keine Mehrwertsteuer. Bei den Preistabellen III und

¹⁸ Vgl. Pernsteiner, (http://www.tis-gmbh.de/german/download/ek2-01-S-82.pdf)

¹⁹ Vgl. Oelfke, (Güterverkehr), S. 62

²⁰ Vgl. Nickenig, (Spediteur), S. 22 Die Fußnote 20 gehört mit hier dazu!!!

²¹ Vgl. o.V. (Güterfern), S. 3

²² Vgl. Eberhardt, (Übungs- und Prüfungsaufgaben), S. 38 f.

²³ Anm. d. Verf.: Kostenorientierte Unverbindliche Richtpreis-Tabellen

²⁴ Anm. d. Verf.: Güter-Fernverkehrs-Entgelte

²⁵ Vgl. Eberhardt, (Übungs- und Prüfungsaufgaben), S. 38

6

IV sind alternative Frachtberechnungen möglich. Daher wenn das maßgebende Gewicht zwischen zwei Gewichtsstufen liegt, so kann das Gewicht bis zur nächsten Gewichtsstufe aufgerundet werden, wenn sich dadurch eine niedrigere Fracht ergibt. Dies kann z.B. eintreten, wenn der Frachtsatz je 100 kg in der nächsten Gewichtsstufe geringer ist. Als Beispiel sollen hier die Leistungssätze der Preistabelle III als Auszug dargestellt werden (siehe Anhang, Abb. 9).

2.2.1.1.2 Praxisbeispiel zum System „KURT“

Im Praxisbeispiel soll das Nettoentgelt anhand der in Preistabelle III angegebenen Leistungssätze errechnet werden. Die maximale Nutzlast des im Beispiel verwendeten LKW beträgt 26 Tonnen (siehe Anhang, Abb. 10).

2.2.1.2 Das System „GVE“

Dieses System wurde vom Bundesverband Güterverkehr und Logistik herausgegeben und enthält unverbindliche Frachtvereinbarungstabellen. Die Frachtsätze werden differenziert nach Stückgut und Ladungsgut. Die Entgelte basieren auf den Frachtsätzen von 1992 und werden aktualisiert, indem sie durch die Preisindizes erhöht werden. 26

3 Die Eisenbahn

Die volkswirtschaftliche Bedeutung der Eisenbahn ist trotz der großen Investitionen in den Straßenbau ungebrochen. Insbesondere unter Umweltschutzaspekten wird dieser Güterverkehrsträger immer interessanter.

3.1 Beurteilung nach Leistungsfähigkeit

Die Bahn ist vorwiegend für den Güterfernverkehr bedeutsam, da erst hier eine ausreichende Schnelligkeit erreicht werden kann. Des Weiteren ist sie eher zur Beförderung von Massengütern wie Erz, Kohle und Kies geeignet, da sie eine hohe Massenleistungsfähigkeit besitzt. Außerdem wird sie aus Sicherheitsgründen verstärkt zur Beförderung von gefährlichen Gütern eingesetzt. 27

3.1.1 Zuverlässigkeit

Die Zuverlässigkeit der Bahn kann als gut bezeichnet werden. Sie bietet gute Systemeigenschaften wie die Schienengebundenheit, welche sie relativ witterungsunabhängig macht. Außerdem erfolgt der Gütertransport als Linienverkehr, daher: der Transport ist an einen Fahrplan gebunden. Meist kommt es nur bei extremen Wetterverhältnissen bzw.

²⁶ Vgl. Eberhardt, (Lösungen), S. 38

²⁷ Vgl. Gersinske, (Spediteur), S. 19

7

Suizidfällen auf dem Gleiskörper zu erheblichen Verspätungen im Güterverkehr. Dies liegt unter anderem auch daran, dass bei Engpässen der Personenverkehr Vorrang hat. Besonders im Einzelwagenverkehr kann es zu Verzögerungen kommen. 28

3.1.2 Kapazität

Bei der Kapazität bekommt die Bahn ebenfalls ein gut. Die einzelnen Güterwagons haben, je nach Ausführung, eine Tragkraft von bis zu 100 Tonnen. Außerdem besteht die Möglichkeit, Güterwagons bis zu mehreren Kilometern Länge zusammenzukoppeln und dadurch die vom Grundsatz her schon recht gute Massenleistungsfähigkeit noch deutlich zu erhöhen.

3.1.3 Flexibilität

Die Eisenbahn bietet eine Vielzahl unterschiedlicher Güterwagen in zahlreichen Bauarten an (siehe Anhang, Abb. 11, 12, 13), so dass sich für fast jede Güterart der passende Waggontyp findet. Außerdem ist es möglich nach Abschluss eines Einstellungsvertrages eigene Spezialwaggons als Spezialgüterwagen einzusetzen. ²⁹ Überdies kann man im Bereich Lademittellogistik zusätzliche Lademittel ³⁰ ordern, welche die Güter besser gegen Beschädigung und Diebstahl schützen und den Be- und Entladevorgang erheblich erleichtern. Des Weiteren werden für den kombinierten Verkehr verschiedene Güterwagen angeboten, die optimal auf die einzelnen Lademittel abgestimmt sind. Negativ wird die Flexibilität dadurch beeinflusst, dass die Auslieferungsziele und Zeiten an den Fahrplan gebunden sind und keine Routenänderung möglich ist. Außerdem müssen die Mengen vorher festgelegt werden und es bestehen relativ lange Anmeldefristen. Dadurch erreicht die Bahn im Bereich Flexibilität nur ein befriedigend.

3.1.4 Schadenshäufigkeit

Die Beförderung mit der Bahn kann als sehr sicher angesehen werden. Die Schiene als Verkehrsweg hat gegenüber der Straße und der Binnenwasserstraße keinen unmittelbaren gegenläufigen Verkehr zu verzeichnen, außerdem werden alle Zugbewegungen rund um die Uhr rechnergesteuert überwacht. ³¹ Überdies ergeben sich durch den ebenen Fahrweg Vorteile bei stoßempfindlichen Gütern. Zu Stößen kommt es meistens nur beim Rangieren und beim Umladen. Insgesamt kann die Schadenshäufigkeit als sehr gut bezeichnet werden.

²⁸ Vgl. Gersinske, (Spediteur), S. 20

²⁹ Vgl. Gersinske, (Spediteur), S. 44

³⁰ Anm. d. Verf.: z.B. Gitterboxpalette, Collicos, Mittel- und Großcontainer

³¹ Vgl. Gersinske, (Spediteur), S. 19

8

3.1.5 Schnelligkeit

Bei Ganz- und Direktzügen, die ohne rangieren vom Ausgangsbahnhof bis zum Zielbahnhof fahren, ist die Transportgeschwindigkeit etwa gleichauf mit der des LKW. Bei Einzelwagen ist diese aber, bedingt durch die notwendigen Umstellungen im Beförderungsablauf, meist langsamer. Vorteilhaft wirkt sich die Unabhängigkeit von Staus und Fahrverboten aus.

3.1.6 Netzdichte

Das Streckennetz der Bahn hat zurzeit in Deutschland eine Länge von 42000 km und weist somit im Vergleich zum Straßennetz mit 230000 km nur eine mittlere Länge auf. ³² Die Verteilung der Strecken über das Bundesgebiet ist relativ gleichmäßig, wobei es in der Nähe von Großstädten zur Konzentration und in der Fläche eher zur Ausdünnung der Schienenwege kommt (siehe Anhang, Abb. 14). Es existieren vor allem im Bereich des Ruhrgebiets relativ viele Güterbahnhöfe (siehe Anhang, Abb. 15). Das Problem beim Transport mit der Bahn besteht darin, dass nur durch unternehmenseigene Gleisanschlüsse beim Versender und Empfänger Haus-Haus-Verkehre möglich sind. Außerdem entstehen beim internationalen Transport Probleme mit den unterschiedlichen Spurweiten, vor allem in Spanien, Finnland und den GUS-Staaten, die ein zusätzliches Umladen erforderlich machen. ³³ Somit kann die Netzdichte als befriedigend bezeichnet werden.

3.1.7 Umweltbeeinflussung

Die große Stärke der Bahn ist ihr im Durchschnitt sehr geringer Schadstoffausstoß, wobei zwischen elektrischen und dieselgetriebenen Loks unterschieden werden muss. Unter anderem durch den geringen Reibungswiderstand zwischen Rad und Schiene ist der Treibstoffverbrauch pro transportierte Gütertonne wesentlich niedriger als beim LKW. ³⁴ Da aber der Bahntransport häufig nur als gebrochener Verkehr mit Vor- und Nachlauf durch den LKW durchgeführt werden kann, wird die gute Umweltbilanz wieder etwas verschlechtert.

3.1.8 Frequenz

Die Frequenz bei der Bahn ist ebenfalls nur befriedigend, da es nur relativ wenige Abfahrten pro Zeiteinheit gibt und kaum außerplanmäßige Fahrten möglich sind. Eine Ausnahme bildet die Belieferung der Gläsernen Manufaktur in Dresden per Straßenbahn. Hier erfolgt bei Vollauslastung der Transport der Autoteile vom Güterverkehrszentrum in

³² Vgl. Gersinske, (Spediteur), S. 16

³³ Vgl. www.pro.wiwi.uni-bremen.de/pdf_ss04/SCM_V6_040604.pdf (Institut für Seeverkehrswirtschaft und

Logistik)

³⁴ Vgl. Gersinske, (Spediteur), S. 19

9

Dresden-Friedrichstadt „just-in-time“ im 40-Minuten-Takt bis zum Werk am Straßburger Platz. 35

3.1.9 Informationsverarbeitung

Der Abruf von Statusinformationen (Tracking) und die Sendungsverfolgung (Tracing) sind bei der Bahn über die EDAK-Kundenschnittstelle „Tor zum Kunden“ möglich ³⁶ . Diese gestattet den Zugang zu den internen DV-Systemen der Bahn und den öffentlichen Daten-Netzen mittels EDIFACT-Protokoll. Außerdem wurden bei Railion Deutschland bis Ende 2002 ca. 13000 Güterwagen mit GPS ausgerüstet, welche neben der Sendungsverfolgung noch die Möglichkeit bieten, Daten über die Ladung und den technischen Wagenzustand zu erhalten. 37

Somit kann die Bahn für diesen Punkt die Wertung gut erhalten.

3.2 Beurteilung nach Kosten

Da die Eisenbahn ein anderes Leitungsprofil aufweist als der LKW, ist auch der Vergleich der Kosten zwischen den beiden Verkehrsträgern nicht einfach. Durch die höhere Massenleistungsfähigkeit der Bahn, wird die Bahn umso kostengünstiger je größer die transportierte Menge ist. Die Kostenstruktur bei der Bahn ist gekennzeichnet durch relativ hohe Fixkosten, z.B. für Investitionen in Gleise, Bahnhöfe, Lokomotiven und Wagen und sehr niedrige variable Kosten. Dadurch ergeben sich die größten Kostenvorteile bei der Beförderung einer großen Menge über eine lange Strecke ³⁸ .

3.2.1 Abrechnungssystem bei der Bahn.

Wenn die verladende Wirtschaft mit eigenen Zügen bzw. mit dem eigenen Eisenbahnunternehmen ³⁹ die Infrastruktur der Deutschen Bahn nutzen möchte, kommt das Trassenpreissystem (TPS) aus dem Jahr 2001 zum Einsatz. Außerdem besteht die Möglichkeit die Fracht auch durch einen externen Frachtführer, wie z.B. Railion Deutschland transportieren zu lassen.

³⁵ Vgl. Schwager, (http://www.morgenwelt.de/wissenschaft/010521-cargotram.htm)

³⁶ Vgl. Heiserich, (Logistik), S. 291

³⁷ Vgl. Gersinske, (Spediteur), S. 46

³⁸ Vgl. Gersinske, (Spediteur), S. 19

³⁹ Anm. d. Verf.: Falls eine Firma sehr häufig Güter mit der Eisenbahn transportiert, kann es sinnvoll sein gleich

eine Tochtergesellschaft als Eisenbahnunternehmen zu gründen. Nur ein vom Eisenbahnbundesamt

zugelassenes Eisenbahnunternehmen darf die Infrastruktur der DB Netz AG nutzen. (§ 6 AEG)

10

3.2.1.1 Das Trassenpreissystem

Unter einer Trasse wird die „zeitlich begrenzte Nutzung der Eisenbahninfrastruktur zwischen zwei Orten“ ⁴⁰ verstanden. Der Versender kauft für seinen eigenen Zug diese Trasse bei der DB Netz AG ein.

3.2.1.1.1 Aufbau des TPS

Durch den Kauf der Trasse erwirbt der Käufer von der DB Netz AG automatisch einige Basisleistungen (siehe Anhang, Abb. 16).

Das TPS ist modular ausgestaltet und enthält drei Preiskomponenten, welche, ausgehend von einem Grundpreis, über eine Formel den Trassenpreis bilden (siehe Anhang, Abb. 17). Er ist von diversen Einflussfaktoren abhängig (siehe Anhang, Abb. 18). Der Grundpreis wird gestaffelt und errechnet sich anhand von neun verschiedenen Streckenkategorien (siehe Anhang, Abb. 19). Diese werden unterteilt in Fernstrecken (siehe Anhang, Abb. 20) und Zulaufstrecken (siehe Anhang, Abb. 21). Eine Übersicht über die Grundpreise je Streckenkategorie liefert Abbildung 22.

Laut der Formel für den Trassenpreis wird der Grundpreis noch mit einen Produktfaktor multipliziert. Dieser richtet sich nach den drei verschiedenen Trassenarten, die die Bahn im Güterverkehr anbietet (siehe Anhang, Abb. 23). 41

Außerdem kommt zu dem Grundpreis für schwere Wagons noch ein Sonderfaktorzuschlag pro Kilometer hinzu (siehe Anhang, Abb. 24). 40

3.2.1.1.2 Beispiel zum Trassenpreissystem

Als Beispiel soll der Transport von Rohöl vom Güterbahnhof Hamburg Eidelstedt nach Frankfurt (Main) Ost dienen. Der Transport erfolgt über eine Standard-Trasse. Die Wagenlast pro Güterwagen beträgt 1400 Tonnen (siehe Anhang, Abb. 25).

3.2.1.2 Die Abwicklung über Railion Deutschland

Die verladende Wirtschaft kann ihre Waren auch über Railion ⁴² versenden. Grundlage hierfür ist der Eisenbahnfrachtvertrag, der zwischen beiden Parteien abzuschließen ist. Der Transportauftrag (siehe Anhang, Abb. 26) muss bis zwei Stunden vor der Abholung ⁴³ beim KundenServiceZentrum von Railion Deutschland eingehen. Dieser wird dann an den

⁴⁰ Gersinske, (Spediteur), S. 84

⁴¹ Vgl. Gersinske, (Spediteur), S. 86

⁴² Anm. d. Verf.: Railion entstand im Jahr 2001 als Zusammenschluss von drei europäischen Güterbahnen

(niederländische NS-Cargo, dänische DSB Gods, deutsche DB Cargo AG)

⁴³ Vgl. Schuld, (Spediteur), S. 25

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zuständigen Cargo-Bahnhof weitergeleitet. ⁴⁴ Als Bestätigung des Transportauftrages erhält der Absender per Fax eine Auftragsquittung (siehe Anhang, Abb. 27). Von dem Cargo-Bahnhof aus erfolgt im Rahmen der planmäßigen Bedienungsfahrten die Abholung des beladenen Güterwagens zum Versand. Die Berechnung der Fracht erfolgt über vier Schritte (siehe Anhang, Abb. 28). 45

3.2.1.3 Beispiel für Versand über Railion Deutschland

Als Berechnungsbeispiel für den Versand über Railion Deutschland soll der Transport von 14 Ballen Textilien zu technischen Zwecken von Mainz nach Münster/Westfalen dienen. Der dazugehörige Transportauftrag ist in Abbildung 26 ersichtlich. Die Grundfracht wird anhand der in Abbildung 28 dargestellten Schritte berechnet. Da der Transport mit einem zweiachsigen Wagen erfolgt, wird die in Schritt vier angegebene Entgeltberechnung über die in Abbildung 29 dargestellte Allgemeine Preisliste vorgenommen. Als Bruttoentgelt für diesen Transport ergibt sich 772,56 € ⁴⁶ (siehe Anhang, Abb. 30).

4 Das Binnenschiff

Im Angesicht des immer dichter werdenden Verkehrs auf den Straßen, den dadurch bedingten Verzögerungen beim Transport und unter dem immer wichtiger werdenden Aspekt Umweltschutz, muss über neue, zukunftsweisende Verkehrskonzepte nachgedacht werden. Die Binnenschifffahrt könnte durch ihre reichlich vorhandenen Kapazitätsreserven ⁴⁷ und durch ihre Umweltfreundlichkeit (siehe Anhang, Abb. 31) dabei eine wichtige Rolle spielen.

4.1 Beurteilung nach Leistungsfähigkeit

Der Binnenschiffsverkehr findet im Gegensatz zum Seeschiffsverkehr auf Flüssen, Kanälen, Seen und den küstennahen Gewässern statt, wobei in Küstennähe Überschneidungen vorkommen. In Deutschland gibt es 7346 km Binnenwasserstraßen, auf denen im Jahr zirka 240 Mio. Tonnen Güter transportiert werden. ⁴⁸ Der Schiffsverkehr über Binnengewässer dient hauptsächlich der Beförderung von transportkostenintensiven Massen- und Schüttgütern, welche in der Regel nicht eilbedürftig sind, sowie zum Transport von sehr großen und sperrigen Gegenständen ⁴⁹ , die nur schwer mit einem anderen Güterverkehrsträger zu

⁴⁴ Vgl. Schuld, (Spediteur), S. 24

⁴⁵ Vgl. Schuld, (Spediteur), S. 28

⁴⁶ Vgl. Schuld, (Spediteur), S. 28 f.

⁴⁷ Vgl. Isermann, (Logistik), S. 123

⁴⁸ Vgl. Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes; www.wsv.de

⁴⁹ Anm. d. Verf.: insbesondere Schwer- und Schwerstgüter, wie große Kessel oder Tragelemente für Hallen- und

Brückenbau

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transportieren sind. Durch das weitmaschige Netz werden zirka die Hälfte der Transporte ⁵⁰ im gebrochenen Verkehr ausgeführt, was zu höheren Kosten und längeren Transportzeiten führt. Das Binnenschiff hat damit am gebrochenen Verkehr den größten Anteil aller binnenländischen Verkehrsträger. 51

4.1.1 Zuverlässigkeit

Das Binnenschiff gilt als pünktlich und ist teilweise auch an einen Fahrplan gebunden ⁵² , obwohl es, vor allem bei Niedrigwasser und Eis, stark witterungsabhängig ist. Es kam zum Beispiel im heißen Sommer 2003 zu einem dauerhaft starken Niedrigwasserstand auf der Elbe, wodurch vor allem der Frachtverkehr stark eingeschränkt wurde. Da ein Schiff der Europa Klasse bei voller Beladung ca. 2,5 m Tiefgang hat (siehe Anhang, Abb. 32), die Fahrrinne zu diesem Zeitpunkt aber nur zirka einen Meter tief war, lagen die Schiffe fest bzw. konnten nur noch mit sehr wenig Last fahren. Es kam dazu, dass Güter vom Schiff auf den wesentlich witterungsunabhängigeren LKW umgeladen worden. 53

Da so ein extremer Wasserstand aber recht selten vorkommt ⁵⁴ und auch relativ vorhersehbar ist ⁵⁵ und ansonsten kaum Beeinträchtigungen beim Verkehrsfluss auftreten, kann man die Zuverlässigkeit insgesamt als gut beurteilen.

4.1.2 Kapazität

Die Massenleistungsfähigkeit beim modernen Binnenschiff ist außerordentlich hoch. Es kann 200 Container befördern, für deren Transport auf der Straße 100 LKW-Sattelauflieger notwendig währen ⁵⁶ . Außerdem bietet es die Möglichkeit sehr große und außerordentlich schwere Güter ohne relevanten Mehraufwand zu befördern, die auf der Straße gar nicht oder nur mit erheblichen Aufwand zu transportieren sind (siehe Anhang, Abb. 33). Mit dem LKW kann z.B. ein großer Kessel nur bei geringem Verkehrsaufkommen, daher meist nur nachts und nur unter Aufsicht einer Polizei-Eskorte, transportiert werden. ⁵⁷ Aus diesem Grund kann die Kapazität bei Binnenschiffen als sehr gut bezeichnet werden.

⁵⁰ Vgl. Jünemann, (Materialfluß), S.307

⁵¹ Vgl. Spitzer, (Spediteur), S. 7

⁵² Anm. d. Verf.: zum Beispiel der Wasserstrasse Donau, Vgl. Seitz, (Potentiale), S. 33f,

www.via-donau.org

⁵³ Vgl. Schubert (Die Handbreit)

⁵⁴ Anm. d. Verf.: Eine gute Übersicht über alle aktuellen und vergangenen Pegelstände in Deutschland liefert

hier WetterOnline unter: www.wetteronline.de/pegel/pegelkarte.htm

⁵⁵ Anm. d. Verf.: Vorhersagewerte für viele Pegelmessstationen in Deutschland liefert das „Elektronische

Wasserstraßen-Informationssystem“ (ELWIS), Wasserstandsvorhersagen schifffahrtsrelevanter Pegel sind zu

finden unter: www.elwis.de/gewaesserkunde/Wasserstaende/Wasserstaende_start.php.html

⁵⁶ Vgl. Heiserich, (Logistik), S. 260

⁵⁷ Vgl. http://www.brunsbuettel.bayer.de

/index.cfm?BEREICH_ID=380&NEWS_ID=20030721082447954850000000

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4.1.3 Flexibilität

Durch die Größe des Verkehrsträgers ist so gut wie jedes Transportgut damit transportierbar. Hier existieren wesentlich weniger Restriktionen als bei anderen Güterverkehrsträgern (ausgenommen Seeschiff). Außerdem werden immer mehr Schubboote und Schubleichter (siehe Anhang, Abb. 34) eingesetzt, die für große Mengen zusammenkoppelbar sind und dann bis zu 16800 Tonnen befördern können. ⁵⁸ Dies führt insbesondere beim Be- und Entladen zu einer Verkürzung der Liegezeiten im Hafen bzw. der Fahrzeiten insgesamt. ⁵⁹ Da erst ab großen Mengen und langen Transportstrecken der Kostenvorteil richtig zum tragen kommt, beschränkt sich die Nutzung aber meist auf Massengüter wie Kohle und Erz, sowie großvolumiges Transportgut und Gefahrgut. Halb und Fertiggüter sind für das Binnenschiff weniger geeignet und hatten daher im Jahr 2001 am Gesamtgüterverkehrsaufkommen nur einen Anteil von 2,4 % (siehe Anhang, Abb. 35).

Der Schiffsverkehr findet sowohl als Linienverkehr mit festen Fahrplänen auf einer festgelegten Route, als auch nach Bedarf als Trampverkehr statt. Hier gibt es keinen Fahrplan und die Route ist flexibel, daher: das Trampschiff nimmt Ladung dort auf, wo sie angeboten wird. Die Trampfahrt ist außerdem noch möglich als Kontraktfahrt ⁶⁰ und Konsekutiv-Fahrt ⁶¹ . ⁶² Unter Einbeziehung aller oben genannten Fakten kann die Flexibilität als gut bezeichnet werden.

4.1.4 Schadenshäufigkeit

Das Risiko von Transportschäden auf einem Binnenschiff ist sehr klein. Dies kommt zum einen dadurch, dass die Verkehrsdichte auf dem Verkehrsweg Wasser recht gering ist und zum anderen die Schiffe mit relativ niedriger Geschwindigkeit aneinander vorbeifahren. Es gibt auf den Wasserwegen keine Unfallschwerpunkte wie auf der Straße. Die Folgekosten für Unfälle sind 178-mal geringer als beim Straßentransport und 12-mal geringer als bei der Eisenbahn. 63

Unfälle sind aber beim Umladen möglich wobei zu beachten ist, dass, aufgrund des weitmaschigen Wasserstraßennetzes, zirka die Hälfte der Transporte im gebrochenen Verkehr stattfindet ⁶⁴ . Aufgrund des mindestens doppelt so häufigen Umschlages der Ware, erhöht sich

⁵⁸ Vgl. Spitzer, (Spediteur), S. 55

⁵⁹ Vgl. Heiserich, (Logistik), S. 262

⁶⁰ Anm. d. Verf.: Hier wird ein Frachtvertrag über den Transport einer großen Ladungsmenge unter der Klausel

abgeschlossen, dass die Ladung innerhalb eines „bestimmten Zeitraums“ abgefahren werden muss.

⁶¹ Hier wird ein Frachtvertrag über den Transport einer großen Ladungsmenge unter der Klausel abgeschlossen,

dass die Ladung in „aufeinander folgenden Reisen“ abgefahren werden muss.

⁶² Vgl. Logistik-Lexikon unter: www.cargoforum.de

⁶³ Vgl. Menzel (Binnenschifffahrt), S. 5; www.wna-magdeburg.de/images/wirt.pdf

⁶⁴ Vgl. Jünemann, (Materialfluß), S.307

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auch die Unfallwahrscheinlichkeit. Insgesamt kann die Schadensquote bei der Binnenschifffahrt jedoch als gut bezeichnet werden.

4.1.5 Schnelligkeit

Die Schnelligkeit ist aufgrund der langsamen Durchschnittsgeschwindigkeit der Schiffe von ca. 15 km/h ⁶⁵ nicht besonders hoch. Bezieht man aber Grenzwartezeiten, sowie Sonntagsfahrverbote bei LKW mit in die Rechnung ein, so fällt der Zeitnachteil, insbesondere im internationalen Transport wesentlich geringer aus. ⁶⁶ Da aber, wie schon oben erwähnt, viel im gebrochenen Verkehr transportiert wird, wirkt sich auch hier das Umladen negativ auf die Beförderungszeit aus. Insgesamt wird daher dem Binnenschiff nur ein ausreichend erteilt.

4.1.6 Netzdichte

Das Wasserstraßennetz ist weitmaschig und in der Fläche nur gering vernetzt. ⁶⁷ Es hat in Deutschland nur eine Länge von 7000 km. ⁶⁸ Insbesondere das südliche Mitteldeutschland vom Raum Leipzig bis fast nach Bamberg bietet keine für Binnenschiffe befahrbare Wasserstraße an (siehe Anhang, Abb. 36). In der BRD gibt es 100 öffentliche Binnenhäfen, die der Lagerung und dem Umschlag der Transportgüter auf andere Verkehrsträger dienen. Die meisten davon befinden sich am Rhein, wo 2002 über 65 % des gesamten deutschen Schiffsgüterumschlages stattfand (siehe Anhang, Abb. 37). Ein Haus-Haus-Verkehr ist daher nur möglich, wenn die Firmen über einen eigenen Anschluss ans Wasserstraßennetz verfügen bzw. sich in unmittelbarer Hafennähe befinden. Dies ist zum Beispiel bei Volkswagen der Fall, die von Braunschweig aus per Binnenschiff Kauf- und Herstellteile nach Hamburg transportieren. ⁶⁹ Insbesondere die Weitmaschigkeit führt bei der Netzdichte nur zu einem ausreichend.

4.1.7 Umweltbeeinflussung

Der Verkehrsträger Binnenschiff zählt zu den umweltfreundlichsten Verkehrsträgern überhaupt. Er kann unter der Annahme der vollen Auslastung eine Gütertonne mit demselben Energiebedarf 3,7-mal weiter als der LKW transportieren (siehe Anhang, Abb. 38). Außerdem ist die Lärmbelastung für Anwohner eines Verkehrsweges beim Binnenschiff wesentlich geringer als bei den anderen Verkehrsträgern (siehe Anhang, Abb. 39). Trotz der ganzen positiven Eigenschaften werden vor allem die sensiblen Übergänge von Fluss zu Land

⁶⁵ Vgl. Spitzer, (Spediteur), S. 40

⁶⁶ Vgl. o.V.; Industriellen Vereinigung Wien; Wien, 26.08.2004;

http://www.iv-wien.at/db/artikel.db?id=1295

⁶⁷ Vgl. Heiserich, (Logistik), S. 260

⁶⁸ Vgl. Gersinske, (Spediteur), S. 20

⁶⁹ Vgl. o.V. (Volkswagen); http://www.volkswagen-umwelt.de/buster/buster.asp?i=_content/aktuelles_114.asp

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