-II-

Inhaltsverzeichnis

Darstellungsverzeichnis.   IV

Abk  ürzungsverzeichnis.  V

1  Einführung  1

1.1  Ziel der Arbeit.  2

1.2  Aufbau der Arbeit.  2

1.3  Entstehung und Geschichte der KEP-Dienste.  3

2  Kategorien des KEP-Marktes.  7

2.1  Segmentierung des KEP-Marktes.  7

2.1.1  Kurierdienste.  7

2.1.2  Expressdienste.  9

2.1.3  Paketdienste.  10

2.1.4  Ausgewählte Merkmale der Leistungsdifferenzierung.  11

2.1.4.1  Größe und Gewicht.  11

2.1.4.2  Laufzeit, Geschwindigkeit und räumliche Reichweite  12

2.1.4.3  Transport-, Informations- und Logistiknetzwerke.  14

2.1.4.4  Sortiertechnik für den KEP-Markt.  18

2.2  Entwicklung und Marktstruktur im deutschen KEP Markt von 1995-  

1999..............................................................................................   24

2.2.1  Wachstumsgründe für den KEP-Markt.  29

2.2.2  Ende des Wachstumsbooms.  33

3  KEP-Markt im Wandel.  34

3.1  Phase der Marktreife und Verblassung der Segmentierung.  34

3.2  Konzentrationsprozesse auf dem KEP-Markt.  35

3.3  Entwicklungstendenzen und Prognosen bis 2005.  40

3.3.1  Verfügbarkeit von Technologie.  41

3.3.2  Kundenanforderungen.  42

4  Der Integrator TNT in der Praxis.  44

4.1  Das Unternehmen TNT.  44

4.2  TNT-Dienstleistungsspektrum.  46

4.2.1  TNT-Standardprodukte national und international.  47

4.2.1.1  Premium Express.  47

4.2.1.2  Dokumenten- und Warenzustellung von heute auf  

morgen.   47

4.2.1.3  Global- und Economy Express.  48

4.2.1.4  World Express Freight.  48

4.3  TNT-Standardprodukte vor dem Hintergrund einer effizienten  

Arbeitsweise.   49

4.3.1  Europäisches Road- und Air Netzwerk.  49

4.3.2  Das Rhein-Main-Hub Wiesbaden  51

-II-

4.4  Added value Services und Kundenindividuelle Adaptionen  55

4.4.1  Added values im Transport- und Lagerbereich.  56

4.4.2  Sonstige TNT-Dienstleistungen.  58

4.5  Individuelle Branchen- und Logistiklösungen.  63

4.5.1  Vertical Market Ausrichtung.  63

4.5.2  Die TNT-Ersatzteilversorgung bei Volvo im After Market.  64

4.6.  Preis- und Leistungsunterschiede bei Luftfrachtdienstleistungen  

im  Vergleich zur Konkurrenz und klassischen Luftfracht.  65

5  Preismodelle der KEP- Dienstleister.  68

5.1  Kostensituation in der Branche.  68

5.2  Preislisten nach Gewichtsklassen.  69

5.3  Volumenpricing.  70

5.4  Preislisten nach Entfernung.  71

5.5  Rabattpolitik.  71

5.6  Preiswettbewerb in der Branche.  72

6  Zusammenfassung und Ausblick.  73

Literaturverzeichnis.   76

Erkl  ärung  84

-IV- Darstellungsverzeichnis

Darst. 1: Vor-, Haupt- und Nachlauf des Sendungstransports zwischen Versendern und Empfängern in zwei Regionen............................. 18

Darst. 2: Direktverkehrsnetz.......................................................................... 19 Darst. 3: Hub and Spoke-Netz..............................................................…..… 20 Darst. 4: Dreistufiges-Feederhubnetz……………………………………….…. 22 Darst. 5: Kosten für unterschiedliche Strukturen des Transportnetzes

im KEP-Prozess.............................................................................. 22 Darst. 6: Regionale Verteilung der KEP-Unternehmen nach PLZ-Bezirken

in Deutschland................................................................................ 24 Darst. 7: Sendungen im deutschen KEP-Markt von 1995-1999 in Millionen

Stück............................................................................................... 25 Darst. 8: Umsatzentwicklung im deutschen KEP-Markt in Millione n Euro..... 25 Darst. 9: Umsätze in Millionen Euro von 1995 bis 1999 in den Kategorien... 26 Darst.10: Sendungen im deutschen KEP-Markt von 1995-1999 in Millionen

Stück............................................................................................... 27 Darst.11: Anteil der internationalen Sendungen an Umsatz- und Sendungsaufkommen der KEP-Dienste in Deutschland................ 28 Darst.12: Marktzugangsbedingungen im deutschen Briefmarkt..................... 31 Darst.13: Anteile der deutschen Post an DHL International im Zeitablauf..... 35 Darst.14: ‚Big Five’ im europäischen KEP-Markt: Umsatzanteile................... 36 Darst.15: TNT Geschäftsfelder....................................................................... 43 Darst.16: TNT-Dienstleistungsspektrum 2002................................................ 45 Darst.17: Das europäische Road Netzwerk von TNT.................................... 49 Darst.18: Das europäische Air Netzwerk....................................................... 50 Darst.19: TNT-Produkt-Portfolio..................................................................... 55 Darst.20: Sendungsverfolgung am Bsp. eines Paketzustellungsvorgangs

im Internet....................................................................................... 58 Darst.21: TNT-Ersatzteilversorgung bei Volvo in Europa............................... 63 Darst.22: door-to-door Laufzeiten von Kassel nach Washington D.C............ 65

-V- Abkürzungsverzeichnis

ADK Arbeitsgemeinschaft Deutscher Kurierdienste AG Aktiengesellschaft BdKEP Bundesverband der Kurier-Express-Post-Dienste e.V. BIEK Bundesverband internationaler Express- und Kurierdienste bspw. beispielsweise bzw. beziehungsweise ca. cirka Darst. Darstellung DHL Delsey Hillborn Lynn DPD Deutscher Paket Dienst E-Commerce Electronic Commerce EDV elektronische Datenverarbeitung FedEx Federal Express g Gramm GLS General Logistics Germany IHK i.d.R. in der Regel IT Informationstechnologie KEP Kurier-, Express-, Paketdienste Kfz Kraftfahrzeug Kg Kilogramm KPN Koninklijke PTT Nederland LH Cargo Lufthansa Cargo LKw Lastkraftwagen m Meter m² Quadratmeter Max. Maximal Mio. Millionen Mrd. Milliarden MRU Manner-Romberg-Unternehmensberatung

-VI- m/s Meter pro Sekunde o. Verf. ohne Verfasser PACS Pre-Arrival Clearance System PUD pick-up and delivery PKw Personenkraftwagen PLZ Postleitzahl PTT Posterijen Telegrafie en Telefonie Reg TP Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post TNT Thomas Nationwide Transport TNT Ltd. TNT Limited TPG TNT Post Group u.a. unter anderem U-Kammer Unterdruck-Kammer UPS United Parcel Service USA Unitet States Of Amerika v. Chr. vor Christus Vgl./ vgl. Vergleiche VOR vehicle-off-road-Materialien z.B. zum Beispiel

-1- 1Einführung

Die Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP), als Teil logistischer Distributionssysteme, sind bedeutende Bestandteile unseres Wirtschaftssystems geworden. Ob Akten, Medikamente, Pizza oder Möbelstücke, in unserer Wirtschaft wird nahezu alles von den ‚schnellen Diensten’ befördert. Um ihre Bedeutung in unserer Wirtschaft und sogar für unser alltägliches Leben zu verdeutlichen, stellt sich der Verfasser vor, alle KEP-Dienste Deutschlands streiken für eine Woche. Was wären die Folgen ?

Viele Kunden würden zwar zunächst auf die Post ausweichen, doch unsere Wirtschaft ist zum großen Teil abhängig von schnellen und termingerechten Transporten. 1

Beispielsweise würden Zeitungen entweder überhaupt nicht oder nur stark eingeschränkt erscheinen, weil Fotos und Anzeigen nicht einträfen und die Unterlagen nicht rechtzeitig in den Druckereien präsent sind. Somit wären Werbeagenturen oder Druckereien bereits nach wenigen Tagen nahezu beschäftigungslos. Apotheken würden kaum noch Medikamente im Bestand haben, Autowerkstätten hätten keine dringend benötigten Ersatzteile, weil sie nicht mehr aus dem Zentrallager durch KEP-Dienste beliefert würden. ² Besonders intensive Nutzer der KEP-Dienste sind export-orientierte Unternehmen. So existieren zahlreiche Betriebe, die nahezu ihren gesamten Schriftverkehr von der Post auf KEP-Dienste verlagert haben. ³ KEP-Anbieter sind als Bestandteil unserer Dienstleistungs- und Informationsgesellschaft nicht mehr wegzudenken. 4

¹ Vgl. BdKEP, Kurier- oder Briefdienst, 2002, S. 5.

² Vgl. dazu, Glaser, J., Expressdienste, 2000, S. 29.

³ Vgl. Manner-Romberg,H., KEP Markt, 1995, S. 7.

⁴ Vgl. Schmidt, M., Qualitätsprofil, 1991, S. 84f.

-2- 1.1Ziel der Arbeit

Das Ziel dieser Arbeit ist,

1. die Kategorien, Marktstrukturen und Entwicklungsverläufe der KEP-Dienste analysierend zu erarbeiten,

2. den in der KEP-Branche stattfindenden Wandel darzustellen, 3. am Beispiel eines Integratoren aufzuzeigen, dass KEP-Dienste Aufgaben erfüllen, die über reine Transportleistungen hinausgehen, 4. das Pricing-Verhalten der schnellen Dienste zu untersuchen.

1.2 Aufbau der Arbeit

Bei dem Aufbau der Arbeit orientiere ich mich an folgendem Schema: In Teil 1 der Arbeit wird die Entstehung eines für die KEP-Dienste relevanten Marktes erläutert,

der Zweite Teil der Arbeit stellt zunächst die einzelnen Kategorien der KEP-Branche vor. Danach wird eine allgemeine, systematisierende Einteilung der KEP-Dienst-leistungen vorgenommen, die am Leistungs- und Produktangebot orientiert ist. Abschließend werden die Marktstrukturen und Entwicklungstrends im deutschen KEP-Markt von 1995 bis 1999 betrachtet. Dabei wird auf die Sendungs- und Umsatzentwicklung der einzelnen Kategorien eingegangen, Wachstumsgründe herausgearbeitet und das Ende des Wachstumsbooms beschrieben.

Daran anknüpfend zeigt Teil 3 den in der KEP-Branche stattfindenden Wandel. Verschiedene Gründe, wie zum Beispiel der Konzentrationsprozess, werden hierzu beschrieben und analysiert. Darauf aufbauend erfolgt eine Prognose über die Entwicklung des KEP-Marktes bis zum Jahr 2005, wobei u.a. auf die Bedeutung des Electronic Commerce (E-Commerce), sich ändernde Kundenanforderungen und technologische Weiterentwicklungen eingegangen wird.

In diesem mit seinen Trends dargestellten Marktumfeld ist der Integrator Thomas Nationwide Transport (TNT) tätig. Teil 4 der Arbeit beinhaltet die Vorstellung dieses KEP-Dienstes. Hierzu wird zunächst das Unternehmen kurz porträtiert. Anschließend folgt die Beschreibung des Dienstleistungsspektrums

-3-von TNT, welches in Kern- und Zusatzleistungen aufgeteilt ist. Aus Gründen der Systematik sind Wiederholungen zu den in Teil 2 allgemein beschriebenen KEP-Dienstleistungen nicht gänzlich zu vermeiden. Die vorgestellten Produkte werden anschließend vor dem Hintergrund einer effizienten Arbeitsweise betrachtet. Hierzu wird ein, als Straßen- und Flugnetzwerk ausgerichtetes Multi-Hub -Konzept beschrieben. Wie ein konkreter Arbeitsablauf in einem Hub-System aussehen kann, wird am Beispiel des Rhein-Main-Hubs in Wiesbaden herausgestellt. Im Anschluss wird gesondert auf die Zusatzleistungen, sogenannte ‚Added value services’, eingegangen, bevor exemplarisch eine logistische Komplettlösung des Anbieters TNT dargestellt wird. Eine empirisch durchgeführte Studie, die Preis- und Leistungsunterschiede zu anderen Anbietern aufzeigt, schließt Teil 4 ab.

In Teil 5 folgt eine Analyse des ‚Pricing-Verhaltens’ in der KEP-Branche. Dazu werden zunächst die aktuelle Kostensituation beschrieben, Arten der Preisbildung vorgestellt und daraus resultierende Probleme erläutert. Unter welchen Umständen Kunden Nachlässe gewährt werden sollten, zeigen die Ausführungen zu der Rabattpolitik. Abgeschlossen wird Teil 5 mit einem Einblick in den Preiswettbewerb der KEP-Branche.

Im 6. und letzten Teil folgt eine abschließende Zusammenfassung, welche unter Beachtung der vorherigen Ausführungen einen Ausblick enthält.

1.3 Entstehung und Geschichte von KEP Diensten

Ein Abriss über die Geschichte der KEP-Dienste soll aufzeigen, wie ein Marktsegment für diese Anbieter entstehen konnte. Bereits in früher vorchristlicher Zeit waren Kurierdienste bekannt. ⁵ Zu dem Zeitpunkt, als Menschen das Bedürfnis zur Kommunikation, zum Informationsaustausch entwickelten, entstanden Kurier- und Botendienste. Erste Nachweise über die tatsächliche Existenz dieses Standes gibt es bei den Sumerern, deren Spuren seit dem 3. Jahrtausend v. Chr. nachweisbar sind.

⁵ Vgl. Ditsch, W., Transportmärkte, 1987, S. 2.

-4-Von diesem Zeitpunkt an lassen sich die Spuren der Kuriere in der gesamten Weltgeschichte bis zur Neuzeit nachweisen, sei es im alten Ägypten oder auch in den Zivilisationen des griechischen und römischen Reiches. ⁶ Was die Entwicklung der Botendienste im Bereich des heutigen Deutschlands angeht, so soll der Schwerpunkt auf einen bisher vernachlässigten Aspekt der Historie gelenkt werden.

Zahlreiche Veröffentlichungen gehen davon aus, dass mit der Gründung der Thurn und Taxis Post im Jahre 1516 das gesamte, bereits zum damaligen Zeitpunkt existierende Kuriergewerbe durch die Post ersetzt wurde. ⁷ Die damalige Post konnte sich zu dieser Zeit keineswegs als ‚Monopolbetrieb’ etablieren. Die Post war zwar ein sogenanntes kaiserliches Regal ⁸ , aber ausgelöst durch den Verfall der Reichshoheit gingen die verschiedenen Reichsstädte dazu über, jeweils ihre eigene Landespost zu organisieren. Folglich gab es bis weit in das 18. Jahrhundert hinein zahlreiche Postbetriebe und ein florierendes Kurierwesen. Es existierten Kuriere des Klerus, des Kaisers und der jeweiligen Landesherrscher, der Stände und Universitätskuriere. Trotz der Existenz der Post stellten Kuriere einen bemerkenswerten Bestandteil des öffentlichen Lebens dar. Jedermann konnte zu dieser Zeit, gegen Bezahlung, Botendienste in Anspruch nehmen. Dies zeigt ein Eintrag im ‚Allgemeinen deutschen Conversations -Lexicon für die Gebildeten eines jeden Standes’ im Jahr 1840:

„Courier, der Eilbote. Die Eilboten sind trotz der trefflichsten Posteinrichtungen sehr gewöhnlich und weil die Posten bestimmte Zeiten halten, wichtige Nachrichten aber schnell und sicher befördert werden müssen, auch notwendig.“ ⁹ Die Basis für einen einheitlichen, staatlich geregelten Postbetrieb entstand erst mit der Reichsgründung 1871 und der damit verbundenen Schaffung der Deutschen Reichspost.

⁶ Vgl. Manner-Romberg, H., KEP-Markt, 1995, S. 4f.

⁷ Vgl. ebenda.

⁸ Postregal bezeichnet das Alleinrecht des Staates, Postanstalten zu betreiben.

⁹ o. Verf. Eilbote, 1840, S. 47.

-5-In den folgenden Jahren verschwanden die Kuriere und Boten mehr und mehr aus dem öffentlichen Leben. Lediglich im militärischen und politischen Bereich wurden diese Dienste weiterhin regelmäßig eingesetzt. Das auf den Zweiten Weltkrieg folgende Wirtschaftswunder ließ auch das Transportwesen in Deutschland aufblühen. ¹⁰ Der Bedarf nach schnellen Transporten entstand mit der sich entwickelnden Wirtschaft. Bereits in den sechziger Jahren gab es Firmen, deren Serviceangebote auch mit denen der heutigen Kurier- und Expressfirmen entfernt vergleichbar waren: Ihre Marktpräsenz und Marktgeltung reichte jedoch nicht aus, um auch nur annährend ein eigenständiges Marktsegment erkennen zu lassen. ¹¹ Erst Mitte der siebziger Jahre entstand eine Bewegung hin zum eigenständigen Segment im Transportmarkt. 12

Die im Ausland bereits b ekannte Dienstleistung der privaten Paketdienste wurde nun auch in Deutschland realisiert.

United Parcel Service (UPS), ein bereits 1908 gegründetes amerikanisches Unternehmen, und Deutscher Paket Dienst (DPD) ¹³ , ein Zusammenschluss mittelständischer Spediteure, waren die ersten Dienstleister im deutschen Paketdienst-Markt. ¹⁴ Nahezu zeitgleich wurden auch die ersten Niederlassungen der großen internationalen Expressdienste (Integratoren), wie Delsey Hillborn Lynn (DHL) ¹⁵ , Thomas Nationwide Transport (TNT) ¹⁶ und Federal Express (FedEx) ¹⁷ , in der Bundesrepublik eröffnet. In dem Segment des Stadtbereichs kommt einem einzigen Dienstleister eine Schlüsselfunktion bei der Erschließung des Marktes zu. Die im Jahr 1979 gegründete Firma ‚Der Kurier’ konnte mehr und mehr das City-Kuriergeschäft etablieren. ¹⁸ Ihr Gründer, Chr. Wilisch, erkannte darüber hinaus, dass Expressdienste eine Lücke hinterließen: die Beförderung leichtgewichtiger innerdeutscher Expresssendungen. Folgerichtig entstand die Arbeitsgemeinschaft

¹⁰ Vgl. Manner-Romberg, H., KEP-Markt, 1995, S. 8.

¹¹ Vgl. Manner-Romberg, H., KEP-Markt, 1995, S. 7.

¹² Vgl. Hoffmann, P./ Lindemann, A./ Zimmermann, H., Logistik-Ressourcen, 1998, S. 246.

¹³ 1976 gründeten 18 regionale Spediteure den Paketdienst DPD.

¹⁴ Vgl. UPS, history UPS, 2002, S. 1f.

¹⁵ Vgl. DHL, Grenzenlos!, 2001, S. 2.

¹⁶ Vgl. TNT, Entstehung, 2002, S. 1.

¹⁷ Vgl. FedEx, Express milestones, 2002, S. 5-10.

¹⁸ Vgl. BdKEP, Der Kurier, 1994, S. 1-2.

-6-Deutscher Kurierdienste (ADK), eine Kooperation von ausschließlich regional tätigen Kurierdiensten, die in einem vertraglich fixierten Rahmen überregionale Sendungen beförderten. 19

In der gesamten Wirtschaft war, bedingt durch die technische Weiterentwicklung, eine starke Nachfrage nach der zeitgenauen, flächendeckenden Bereitstellung von eiligen Kleinsendungen entstanden. Sowohl die Post als auch die bereits existierenden Paketdienste konnten oder wollten diese Nachfrage nicht befriedigen.

Mittelständische Anbieter nutzten diese Marktlücke, um die noch näher zu beschreibende Serviceleistung Overnight ²⁰ zu entwickeln. Unter Einbeziehung der Bundesbahn wurde dieser Service aufgebaut, denn die Unternehmen besaßen zu dieser Zeit keine eigenen überregionalen Transport-Netzwerke. Die Bahn stellte Ende der Siebziger Jahre das Termingut, einen Service von Stadt zu Stadt, mit festen Laufzeiten und Tarifen vor. Auf diese bereits existierende Infrastruktur bauten zahlreiche Overnight-Anbieter ihren Service auf. Die lokal tätigen Kurierdienste sammelten die Sendungen ihrer Kunden ein und stellten Gebinde zusammen. Diese bei der Bahn eingelieferten Sammelsendungen wurden auf der Schiene zum jeweiligen Zielort befördert. Ein anderer Kurierdienst holte die Sendungen ab und verteilte sie anschließend an die verschiedenen Adressaten. ²¹ Die Kurierdienste wurden geradezu ‚auf die Straße’ gezwungen, als die Bahn den Termingut-Service einstellte. Der Marktentwicklung gab diese Entscheidung weiteren Anschub. Plötzlich waren dadurch zusätzliche Frachtkapazitäten in diesem Schnell-Liefermarkt vorhanden, die gefüllt werden mussten.

Auch die Zuverlässigkeit der Transporte verbesserte sich durch die in den eigenen Reihen erfolgende Abwicklung.

In den anderen Marktsegmenten verlief die Entwicklung ähnlich. Die insbesondere in der Industrie entstandene Nachfrage nach Just-in-time-

¹⁹ Vgl. BdKEP, DerKurier, 1994, S. 2.

²⁰ Der Begriff bezeichnet Sammeltransporte eiliger Kuriersendungen, die zu festen Zeiten und Tarifen zwischen Stadtregionen über Nacht abgewickelt werden.

²¹ Vgl. Manner-Romberg, H., KEP-Markt, 1995, S. 10.

-7-Lieferungen bildete die Basis zur Etablierung des gesamten Express-Marktes. Die Untergliederung in die Marktsegmente Kurier-, Express- und Paketdienste entstand Anfang der 70er-Jahre und ist 20 Jahre später definiert worden. ²² Daran anknüpfend und um ein klares Bild dieses Marktes zu erhalten, wird im Abschnitt 2 das Marktsegment KEP vorgestellt und in seiner Entwicklung aufgezeigt.

2 Kategorien des KEP- Marktes

Bei dem mit dem Kunstwort KEP benannten Markt handelt es sich nach H. Manner-Romberg um ein Segment des Expressmarktes. ²³ Der Verfasser folgt dieser Definition. Die Kurier-, Express- und Paketdienste sind zunächst als drei verschiedene Formen von Dienstleistungsangeboten in diesem Marktsegment zu differenzieren.

2.1 Segmentierung des KEP-Marktes

KEP steht durchweg als Synonym für schnelle, schnellste und Just-in-time Transporte. ²⁴ Die einzelnen Arten werden vorgestellt.

2.1.1 Kurierdienste

Inspiriert durch Dienstleister in nordamerikanischen Großstädten, entstehen in deutschen Ballungszentren Stadtkurierdienste als neue Transportdienstleistung. Unkompliziert, schnell und unkonventionell befördern Kuriere anfangs überwiegend kleine Sendungen in einem lokal begrenzten Bereich. ²⁵ Kurierdienste begleiten die Ware persönlich und permanent vom Absender bis zum Empfänger. Damit besteht die Möglichkeit des Kuriers, jederzeit auf die Sendung zuzugreifen, um Dispositionen zu treffen. Eine Umladung der Ware findet nicht statt. ²⁶ Zudem befördern Kuriere einzelne nachgewiesene

²² Vgl. Manner-Romberg, H., KEP-Markt, 1995, S. 11.

²³ Vgl. Manner-Romberg, H., KEP-Markt, 1995, S. 16

²⁴ Vgl. Bünck, B., Logistische Anforderungen im 21.Jahrhundert, 1991, S. 69.

²⁵ Müller, B., So entwickelt sich der KEP-Markt, 2001, S. 1.

²⁶ Vgl. BdKEP, Kurier- oder Briefdienst, 2002, S. 3.

-8-Sendungen. ²⁷ Als Mindestanforderungen für eine Kuriersendung gelten neben dem jederzeitigen Zugriff die genau zeitdefinierte Abholung von Sendungen. Aufgrund des relativ hohen Preises eignen sich Kurierdienste für den Transport besonders hochwertiger Waren oder besonders eiliger Sendungen. ²⁸ Kurierdienste untergliedern sich in • Stadtkuriere • direkt fahrende Schnell-Lieferdienste • Auslieferdienste • Botendienste 29

Stadtkuriere transportieren hauptsächlich Dokumente und g eringgewichtige Kleinsendungen. Sie beschränken sich nicht, wie der Name es suggeriert auf den innerstädtischen Transport, sondern bieten auch bundesweite ³⁰ Leistungen, durch direkt fahrende Schnell-Lieferdienste, an. Im Kurierbereich stellen Stadtkuriere die am weitesten verbreitete Serviceform dar. Es gibt im Hinblick auf die Unternehmensform und -größe eine enorme Variationsbreite. So existiert der Allein-Unternehmer, der z.B. als Auslieferdienst ausschließlich die Verteilung der Waren für einen Kunden übernimmt. Darüber hinaus existieren Unternehmen mit einigen Angestellten sowie Vermittlungs-zentralen mit mehreren hundert selbstständigen Fahrern. ³¹ In Ballungsgebieten hat das Franchising im Stadtkurierbereich Einzug gehalten. ³² Nach dem traditionellen Kurierprinzip der persönlich begleiteten Sendung nutzen Kuriere unterschiedliche Verkehrsträger ³³ . Botenkuriere als Fahrradkuriere und Fußboten erledigen Besorgungen aller Art. ³⁴ Botendienste werden vor allem in hochverdichteten, städtischen Zentren und in Nebenzentren mit einem staken Verkehrsaufkommen eingesetzt.

²⁷ I.d.R. erfolgt der Nachweis dadurch, dass der Kurier bei Sendungsablieferung beim Kunden eine Quittung erhält.

²⁸ Vgl. IHK, Transport, 2001, S. 10.

²⁹ Vgl. BdKEP, Kurier- oder Briefdienst, 2002, S. 4.

³⁰ Integratoren wie z.B. TNT verfügen sogar über internationale Kuriere sogenannte On Board Couriere, dazu vgl. TNT, Dienstleistungen, 2002, S. 1.

³¹ Vgl. Glaser, J., Expressdienste, 2000, S. 31.

³² Vgl. Kummer, S./ Mating, A./ Käsbauer, M., Franchisegeber, 2000, S. 101f.

³³ z.B. PKw, Kombi, Transporter, LKW, Motorrad, Taxi, Fahrrad.

³⁴ Vgl. BdKEP, Kurier- oder Briefdienst, 2002, S. 4.

-9-Zahlreiche Taxizentralen bieten Boten- und Kurierfahrten an. Sie kooperieren mit Vermittlungszentralen der Kuriere. Die Taxikuriere übernehmen dabei vornehmlich die Kurier-Fahrten außerhalb der Geschäftszeiten und am Wochenende. Bereits an diesem Beispiel werden die fließenden Marktgrenzen der Branche deutlich.

2.1.2 Expressdienste

Zum Expressbereich zählen alle die Dienste, die, im Unterschied zu den Kurieren, die Sendungen nicht direkt, exklusiv und persönlich begleiten, sondern über Umschlagzentren zum Ziel befördern. Unter ‚Express’ wird im Alltagsverständnis die schnelle Beförderung mit einem Verkehrsmittel, das eine hohe Geschwindigkeit erreichen kann, verstanden. Am Beispiel der Expressdienste zeigt sich, dass die hohe Geschwindigkeit weniger durch die Eigenschaften des Verkehrsmittels zustande kommt als vielmehr durch die bevorzugte Behandlung der Güter im gesamten Transportprozess. ³⁵ Es liegen Sammeltransporte vor, bei denen ein fester, häufig garantierter Ausliefertermin vereinbart wird. ³⁶ Im Vordergrund steht die Individualität des Auftrages, der durch eine strikte Kontrolle und straffe Koordination des Transportsystems sichergestellt wird. ³⁷ Informations - und Kommunikationssysteme stellen zudem die hohe Qualität der Transporte sicher. ³⁸ Im Vergleich zu den persönlich begleiteten Transporten liegt der Preis auf einem niedrigeren Niveau. ³⁹ Expressfrachtsysteme bilden eine Sonderform der Expressdienste. Sie lassen sich in der Regel an der hohen Integration in die betrieblichen Abläufe des Versenders erkennen. Das Transportgut wird häufig bereits in der Fertigung übernommen. Über ein komplexes Netz von Liniendiensten mit festen Fahrplänen wird die Sendung befördert. Ein weiteres Kennzeichen dieser Systeme ist die Ausrichtung auf den Transport größerer Sendungen, wobei die Gewichtsbeschränkung häufig entfällt. 40

³⁵ Vgl. Manner-Romberg, H., KEP-Markt, 1995, S. 18f.

³⁶ Vgl. FedEx, Service Guide, 2002, S. 4.

³⁷ Vgl. DHL, Grenzenlos!, 2001, S. 4-5.

³⁸ Vgl. DHL, Grenzenlos!, 2001, S. 7.

³⁹ Vgl. Manner-Romberg, H., KEP-Markt, 1995, S. 19.

⁴⁰ Vgl. Glaser, J., Expressdienste, 2000, S. 33.

-10- 2.1.3Paketdienste

Eine spezifische Serviceform der Expressdienste bilden die Paketdienste, die dennoch als eigenständiges Segment betrachtet werden können. Paketdienste homogenisieren aus der großen verbleibenden Transportmenge alle Güter, die sich in handliche Kartons packen lassen. Die Anbieter konzentrieren sich als Systemdienstleister auf die flächendeckende, regelmäßige, zum Teil fahrplanmäßige Beförderung. Die Packstücke sind weitgehend standardisiert und kleingewichtig. ⁴¹ Die Normierung der Sendung drückt sich beispielsweise in standardisierten Verpackungen, beziehungsweise Sendungsarten aus. Auch sind mit den angebotenen Standardserviceleistungen meistens Beschränkungen im Hinblick auf das zulässige Gewicht verbunden. ⁴² Innerhalb Deutschlands beträgt die Regellaufzeit für die Zustellung 24 Stunden. Paketdienste stellen nicht zu konkreten Uhrzeiten oder in Zeitfenstern zu, sondern meist vormittags oder nachmittags, häufig erst nach 48 Stunden. Im Gegensatz zu Expressdiensten bewegen sie Massensendungen, die möglichst homogen und stapelfähig sind. ⁴³ Gelegentlich sind Paketdienste im Expressgeschäft tätig, wenn die Sendungsform in die Paketstruktur passt oder wenn die Unternehmen neben der Paketinfrastruktur auch über eine gesonderte Expressdienstorganisation verfügen. Der Paketdienst DPD bietet z.B. mit ‚Express International’ eine solche Serviceform an. ⁴⁴ Zusammenfassend zeigt sich, dass die vorgestellte Segmentierung des KEP-Marktes in drei Teile nicht überschneidungsfrei ist. Allerdings liefert sie eine pragmatische Abgrenzung, die den empirisch ausgerichteten Untersuchungsfragen entspricht.

Um dennoch auf die Vielfalt des KEP-Marktes zu verweisen, werden im kommenden Abschnitt weitere Kriterien der Marktabgrenzung dargestellt.

⁴¹ Vgl. Vahrenkamp, R., Die Rolle der Luftfracht in der internationalen Logistik, 2001, S. 15.

⁴² Vgl. DPD, Paket, 2002, S. 10; auch Abschnitt 2.1.4.1.

⁴³ Vgl. Müller, B., Quo Vadis KEP-Markt, 2002, S. 3.

⁴⁴ Vgl. DPD, Express International, 2002, S. 5.

-11- 2.1.4Ausgewählte Merkmale der Leistungsdifferenzierung

Grundsätzlich lässt sich das Leistungsspektrum der Unternehmen nach Kern-und Zusatzleistungen differenzieren. Die Kernleistungen betreffen Standardangebote. In der Regel sind das die Servicespektren Transport, Umschlag und logistische Organisation. ⁴⁵ Über die Kernleistungen gehen die Zusatzleistungen, sogenannte ‚Added-Value-Services’, zum Teil deutlich hinaus. ⁴⁶ Als Beispiele lassen sich hierfür Verpacken, Bündeln, Kommissionieren, Sendungsverfolgung nennen. ‚Added-Value -Services’ führen oftmals zu einer Kundenspezialisierung oder Branchenlogistik. ⁴⁷ Der Integrator DHL entwirft passgenaue Express- und Logistiklösungen für die ‚Healthcare-Branche’. ⁴⁸ Anhand unterschiedlicher Merkmale lässt sich die Produktpalette systematisierend charakterisieren.

2.1.4.1 Größe und Gewicht

Sowohl innerhalb der KEP-Branche als auch gegenüber dem klassischen Transportmarkt galten Größe und Gewicht lange Zeit als die zentralen Merkmale zur Angebotsabgrenzung. ⁴⁹ Nach J. Glaser ist eine trennscharfe Abgrenzung „heute alleine anhand dieses Kriteriums nicht mehr möglich. Selbst innerhalb einzelner Anbietergruppen treten unterschiedliche Gewichts- und Größenbeschränkungen auf.“ ⁵⁰ Dies zeigen die folgenden Ausführungen. • Kurierdienste befördern zum Großteil Sendungen und Dokumente mit

einem Durchschnittsgewicht, das zwischen einem Kg und 1.000 Kg liegen kann. Aus der Praxis der Fahrradkuriere ergibt sich für den Stadtkurierbereich eine Gewichtsobergrenze von etwa 10 Kg. Diese liegt bei Kfz-Kurieren höher und beträgt in der Regel maximal 50 Kg. Bei den Kurieren kommen immer mehr Kombis und Busse zum Einsatz, sodass sich Größenbeschränkungen aus den verfügbaren Fahrzeugtypen ergeben.

⁴⁵ Vgl. dazu, DHL, Intelligent! 2002, S. 2.

⁴⁶ Vgl. Glaser, J., Expressdienste, 2000, S. 34.

⁴⁷ Vgl. DPD, Specials, 2002, S. 20f.

⁴⁸ Vgl. DHL, Passgenau!, 2002, S. 1ff.

⁴⁹ Vgl. Vahrenkamp, R., Logistikmanagement, 2000, S. 71.

⁵⁰ Glaser, J., Expressdienste, 2000, S. 35.

-12- • Nach J.Glaser befördern Expressdienste überwiegend eilbedürftige

Kleinsendungen, deren Durchschnittsgewicht von rund 3 -10 Kg im nationalen Bereich und von 15 bis 20 Kg im internationalen Bereich liegt. ⁵¹ Der Verfasser findet bei verschiedenen Anbietern unterschiedliche Grenzen hinsichtlich Gewicht und Größe vor. Der Dienstleister DHL richtet die Entwicklung des Logistiksystems an einer Gewichtsgrenze von 50 Kg pro Warenstück und 250 Kg pro Sendung aus. ⁵² Bei der Angebotsform 9:00 Express des Integrators TNT beträgt die Gewichtsgrenze je Packstück 30 Kg und 210 Kg je Sendung. Im Expressfrachtbereich entfallen die Obergrenzen häufig vollständig. ⁵³ • Paketdienste beschränken sich beim Transport zugleich auf die

Außenmaße und das Gewicht der Sendungen. Bei einem Großteil der Paketdienste beträgt das sogenannte Gurtmaß 3 m, die maximale Länge 1,5 bis 2 m und das Höchstgewicht 31,5 Kg. ⁵⁴ Abweichungen zu diesen Beschränkungen erfasst der Autor bei dem Anbieter UPS. Das Höchstgewicht pro Paket liegt hier bei 70 Kg, die maximale Länge 2,70 m, das Gurtmaß 3,30 m. Zudem bietet UPS Sondergrößen an, falls das zu versendende Paket nicht in einen Standardkarton passt. ⁵⁵ Die aufgezählten Grenzwerte sind durch die mit den automatischen Sortieranlagen verbundenen standardisierten Abläufe bedingt. 56

2.1.4.2 Laufzeit, Geschwindigkeit und räumliche Reichweite

Laufzeit und Geschwindigkeit der Transportabwicklung stellen ein weiteres wesentliches Merkmal der Leistungsdifferenzierung dar. Diese sind von der Entfernung bzw. Destination abhängig. KEP-Dienste umwerben diesbezüglich die Auftraggeber mit einer Vielzahl von phantasievollen Produktnamen. Zum Standardrepertoire gehörende Serviceformen lassen sich hinsichtlich Laufzeit und Geschwindigkeit wie folgt unterscheiden:

⁵¹ Vgl. Glaser, J., Expressdienste, 2000, S. 36.

⁵² Vgl. dazu, DPD, DPD Paket, 2002, S. 5.

⁵³ Vgl. TNT, Expressdienstleistungen, 2002, S. 1ff.

⁵⁴ Vgl. DPD, Paketversand, 2002, S. 3.

⁵⁵ Vgl. UPS, Versandgrenzen- und richtlinien, 2002, S. 1ff.

⁵⁶ Vgl. Ament, K., Der ROTA-Sorter in der Praxis, 2002, S. 95.