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Universität Trier
Hausarbeit
im Rahmen des Seminars
Industriepolitik
in Amerika, Europa und Ostasien
im WS 1995/96
Thema 4:
Industriepolitik in Europa:
Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
Andreas Streim
8. Fachsemester
Politik, VWL (Magister)
Schwerpunkt GKF
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Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
1
1 EINLEITUNG
3
2 DIE ENTWICKLUNG DES WELTMARKTES FÜR ZIVILE
VERKEHRSFLUGZEUGE
4
2.1 Die Ausgangssituation nach dem Zweiten Weltkrieg
4
2.2 Die Entstehung von Airbus Industrie und Organisationsstruktur
6
2.3 Die Entwicklung von Airbus Industrie seit der Gründung
9
3 DER HEUTIGE WELTMARKT FÜR ZIVILE
VERKEHRSFLUGZEUGE
11
3.1 Die Marktkonstellation
11
3.1.1 Die Nachfragerseite
11
3.1.2 Die Anbieterseite
13
3.2 Erklärungsansätze zur Marktkonstellation
15
3.2.1 Die Marktform
15
3.2.2 Die Größe der Marktteilnehmer
15
3.2.3 Die Markttransparenz
15
3.2.4 Die Marktzutrittsbarrieren
16
3.2.5 Zusammenfassung
18
3.3 Besonderheiten dieses Marktes
18
4 ARGUMENTE FÜR INDUSTRIEPOLITISCHE MAßNAHMEN
20
4.1 Außerökonomische Argumente
20
4.2 Ökonomische Argumente
20
4.2.1 Beschäftigungseffekte
20
4.2.2 Positive Externalitäten (spin-offs)
21
4.2.3 Unvollkommener Wettbewerb durch hohe Markteintrittsbarrieren
22
4.2.3.1 Die Neue Strategische Handelspolitik
22
4.2.3.2 Die Brander-Spencer-Analyse
23
4.3 Versuch der Bewertung der Argumente
25
5 INDUSTRIEPOLITISCHE MAßNAHMEN AM BEISPIEL DER
DEUTSCHEN SUBVENTIONEN FÜR DAS PROJEKT AIRBUS
26
6 VERSUCH EINER BEURTEILUNG UND SCHLUßBETRACHTUNG 28
7 LITERATURVERZEICHNIS
30
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Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
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Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1
Haftungs-, Finanzierungs- und Produktionsanteil
an der Airbus A 300
S. 7
Abbildung 2
Anteile an Airbus Industrie und vereinbarte
Arbeitsteilung
S. 8
Abbildung 3
Entwicklung des Luftverkehrs 1968 bis 1988
S. 11
Abbildung 4
Bestellungen und Auslieferungen von zivilen
Großflugzeugen 1968 bis 1988
S. 12
Abbildung 5
Segementierung des Weltmarktes für zivile
Großflugzeuge und Gegenüberstellung der
direkten Konkrurrenzsituationen
S. 13
Abbildung 6
Veränderung der Marktanteile 1982 und 1991
S. 14
Abbildung 7
Darstellung zur Brander-Spencer-Analayse
S. 23
Abbildung 8
Darstellung zur Brander-Spencer-Analayse
S. 24
Abbildung 9
Darstellung zur Brander-Spencer-Analayse
S. 24
Abbildung 10
Darstellung zur Brander-Spencer-Analayse
S. 25
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Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
3
1 Einleitung
In der Diskussion über das Für und Wider von Industriepolitik stößt man sehr
schnell auf das Beispiel ,,Weltmarkt für Verkehrsflugzeuge", konkret auf die
Auseinandersetzung zwischen Boeing und Airbus.
1
Offensichtlich handelt es sich
um ein Musterbeispiel für einen Markt, auf dem industriepolitische Maßnahmen
des Staates notwendig sind. Daher bietet es sich an, auch gerade im Rahmen einer
Seminararbeit, diesen ersten Eindruck zu überprüfen. Schwierig erweist sich dabei
der Spagat zwischen rein beschreibender, quasi historischer Darstellung der
Vorgänge und einer stärker theoretischen Betrachtung der Hintergründe. Diese
Arbeit versucht, beide Seiten zu berücksichtigen, was jedoch zur Konsequenz hat,
daß sie aus Platzgründen an einigen Stellen nur sehr grob und überblickshaft
darstellen kann. Im Mittelpunkt stehen die Fragen:
Was sind die Gründe, die diesen Markt zu einem Paradebeispiel für
Industriepolitiker machen?
Wie werden die industriepolitischen Maßnahmen begründet und wie sehen sie
aus?
Wie ist der Erfolg der Industriepolitik im Falle Airbus Industrie zu bewerten?
In einem ersten Kapitel wird zunächst ein knapper geschichtlicher Überblick über
die Entwicklung des Weltmarktes für zivile Verkehrsflugzeuge gegeben. Dieser ist
notwendig, da ohne die historischen Bedingungen und Entwicklungen, die zur
Gründung von Airbus Industrie führten, nicht zu verstehen sind. In diesem Kapitel
wird auch die Gründung von Airbus Industrie und deren Organisationsstruktur
knapp dargestellt.
Im darauffolgenden Kapitel wird der Weltmarkt für zivile Verkehrsflugzeuge
näher betrachtet, sowohl auf der Nachfrager- als auch auf der Anbieterseite. Diese
Ergebnisse führen dann zu einer stärker theoretischen Betrachtung der Marktform
und ihren Folgen für den Wettbewerb auf diesem Markt. Abschließend werden
noch einmal die Besonderheiten dieses Marktes gegenüber anderen, ,,normal
funktionierenden" Märkten dargestellt und damit übergeleitet zum vierten Kapitel.
In diesem Kapitel werden die in der theoretischen Diskussion vorgebrachten
Argumente zugunsten industriepolitischer Maßnahmen des Staates vorgestellt und
1
Krugman, Obstfeld: International Economics: Theory and Policy, New York 1991, S. 262-283.
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Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
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auf die Luftfahrtindustrie übertragen. Dabei werden die außerökonomischen
Argumente nur am Rande behandelt, im Mittelpunkt stehen die einzelnen
ökonomisch begründeten Argumente.
In einem abschließenden fünften Kapitel werden anhand des Beispiels der
Bundesrepublik Deutschland die industriepolitischen Maßnahmen eines am
Airbusprojekt beteiligten Landes dargestellt. Hier kann wiederum nur ein grober
Überblick das Ziel sein, dennoch erscheint eine Beschäftigung mit den konkreten
Ergebnissen der im vorherigen Kapitel geführten theoretischen Diskussion
notwendig, um ein abgerundeteres Bild für die Schlußbetrachtung zu erhalten.
2 Die Entwicklung des Weltmarktes für zivile
Verkehrsflugzeuge
2.1 Die Ausgangssituation nach dem Zweiten Weltkrieg
Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges stellte sich die Situation der
Luftfahrtindustrie in den USA und in den europäischen Staaten sehr
unterschiedlich dar.
In den USA hatten die traditionsreichen Flugzeughersteller Boeing Company
(gegründet 1916), Douglas Aircraft Company (gegründet 1920) und McDonnell
Aircraft Corporation (gegründet 1939)
2
während des Krieges einen ersten
Produktionshöhepunkt mit Militärmaschinen erlebt. Gegenüber den europäischen
Staaten konnten sie auf unzerstörte Produktionsanlagen zurückgreifen und hatten
sich günstige produktionstechnische, absatzwirtschaftliche und finanzielle
Voraussetzungen für eine Produktion im zivilen Bereich geschaffen.
3
In Deutschland war aufgrund des Besatzungsstatutes nach 1945 die Entwicklung
und Produktion von Luftfahrtgerät verboten.
4
Als im Mai 1955 das Statut
aufgehoben wurde, also zu einer Zeit als die erste B-707 von Boeing bereits den
Flugbetrieb aufgenommen hatte, war die wettbewerbliche Ausgangsposition
entsprechend schlecht. Der Wiederaufbau der Luftfahrtindustrie sollte in einem
Phasenmodell erfolgen und wurde zunächst fast vollständig mit militärischen
Zielsetzungen, nämlich der Sicherstellung der Verteidigungsfähigkeit auch durch
2
Douglas Aircraft Company und McDonnell Aircraft Corporation fusionierten 1967 zu McDonnell
Douglas. Vgl. Haase, Krenke: Die Koinzidenz privatwirtschaftlicher und staatlicher
Entscheidungsstrukturen: projiziert auf das Beispiel des Hochtechnologiegütermarktes für zivile
Verkehrsflugzeuge, Frankfurt a. M. 1988, S. 464.
3
Ebenda, S. 464.
4
Ebenda, S. 508.
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Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
5
eine eigenständige Luftflotte, gerechtfertigt.
5
Zunächst wurden demnach
ausländische Flugzeuge in Deutschland produziert, danach unter Lizenz und in
eigener Regie gefertigt und schließlich eigenständige Konstruktionen entwickelt
und hergestellt. Zu diesem Zweck gewährte der Bundesminister für Wirtschaft
Investitionskredite in Höhe von 35 Mio. DM und über den Haushalt des
Bundesministers für Verteidigung wurden ebenfalls Finanzhilfen gewährt, sowie
militärische Aufträge an die Wirtschaft vergeben.
6
Die Situation in Frankreich war zunächst ähnlich schlecht. Die vor dem Krieg
vorhandene Flugzeugindustrie war durch die Besatzung während des Krieges und
die Kriegsschäden in einer schlechten Wettbewerbssituation.
7
Anders als in
Deutschland gab es in Frankreich jedoch kein Verbot der Flugzeugproduktion, so
daß mit starker staatlicher Unterstützung das Flugzeug ,,Caravelle" entwickelt
wurde. Es hatte seinen Erstflug 1955, konnte sich jedoch am Markt gegen die
amerikanische Konkurrenz nicht durchsetzen.
8
Auch das ebenfalls mit hoher
staatlicher Unterstützung in Zusammenarbeit mit der britischen Regierung in den
60er Jahren gestartete Projekt ,,Concorde" wurde kein Markterfolg, erhöhte aber
die technologische Leistungsfähigkeit der französischen Luftfahrtindustrie
9
und ist
somit von vorbereitender Bedeutung für das Airbus-Projekt.
Dagegen war Großbritannien nach 1945 der einzige Anbieter von zivilen
Großflugzeugen.
10
Es gelang mit der ,,Comet", die ihren Flugbetrieb bereits 1952
aufnahm, vor Boeing mit seiner B-707 auf dem Markt Fuß zu fassen. Die ,,Comet"
litt allerdings unter Konstruktionsmängeln, die zu Materialermüdung führten und
schließlich dafür sorgten, daß das Projekt am Markt ein Fehlschlag wurde.
11
Von
den 25 neuen Projekten, die zwischen 1944 und 1959 in Großbritannien
angegangen wurden, gelangten nur elf bis zur Aufnahme der Produktion und nur
eines wurde ein Markterfolg.
12
Diese Bilanz führte zu einem
Konzentrationsprozeß, in dessen Verlauf alle Hersteller von Flugzeugzellen in der
5
Ebenda, S. 509.
6
Berg, Tielke-Hosemann: Von Glanz und Elend staatlicher Technologieförderung: Das Projekt
,,Airbus", Hamburger Jahrbuch für Wirtschafts- und Gesellschaftspolitik, 33. Jg. (1988), S. 123.
7
Ebenda, S. 122 f.
8
Ebenda, S, 123.
9
Ebenda, S. 123.
10
Ebenda, S. 121.
11
Ebenda, S. 122.
12
Ebenda, S. 121.
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Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
6
British Aerospace Company zusammengefaßt wurden, alle Triebwerkhersteller
unter dem Dach von Rolls Royce.
13
Zusammenfassend läßt sich sagen, daß die europäische Wettbewerbsposition Ende
der 60er Jahre ausgesprochen schwach war, da es nicht gelungen war,
konkurrenzfähige Produkte anzubieten.
14
Vor allem im Bereich der
strahlgetriebenen Großflugzeuge, wo die Nachfrage besonders stark expandierte,
war die Dominanz der US-Firmen überdeutlich. So hatte dort 1970 Boeing einen
Marktanteil von 61,5 Prozent, McDonnell Douglas (zukünftig MDD abgekürzt)
26,1 Prozent und British Aerospace zusammen mit dem niederländischen
Produzenten Fokker einen Marktanteil von unter 10 Prozent.
15
Der größte Vorteil
der US-Firmen war neben dem Nachfragepotential des Heimatmarktes der
Wettbewerbsvorteil durch die entstandene Unternehmensgröße und die damit
zusammenhängenden Kostenersparnisse.
16
Als Ausweg bot sich entweder eine
europäische Kooperation mit einem amerikanischen Hersteller an oder aber eine
koordinierte Zusammenarbeit mehrerer europäischer Staaten. Da die erste Lösung
das Risiko einer ewigen Rolle des ,,Juniorpartners" gegenüber einem
übermächtigen amerikanischen Partner bedeutet hätte, gingen die Überlegungen
vor allem in die zweite Richtung.
17
So arbeiteten 1966 verschiedene französische,
britische und deutsche Hersteller in unterschiedlichen Kooperationsgruppen an
insgesamt drei Großflugzeugen mit etwa 250 Plätzen und einer Reichweite von
über 2000 km. Um hier einer erneuten Zersplitterung vorzubeugen, war eine
rasche politische Entscheidung nötig.
18
2.2 Die Entstehung von Airbus Industrie und Organisationsstruktur
Am 26.9.1967 unterzeichneten Deutschland, Frankreich und Großbritannien das
sogenannte ,,Bonner Protokoll", in dem die Grundzüge der Finanzierung und der
Zusammenarbeit beim Projekt ,,Airbus" geregelt wurden.
19
Das Projekt drohte zu
scheitern, als die britische Regierung am 10.4.1969 ihre Beteiligung widerriefen
20
,
13
Ebenda, S. 122.
14
Haase, Krenke, a.a.O., S. 469 f.
15
Berg, Tielke-Hosemann, a.a.O., S. 123.
16
Haase, Krenke, a.a.O., S. 465.
17
Ebenda, S. 471.
18
Berg, Tielke-Hosemann, a.a.O., S. 124.
19
Ebenda, S. 124. Vgl. auch Haase, Krenke, a.a.O., S. 471.
20
Berg, Tielke-Hosemann, a.a.O., S. 125. Ein Grund dafür könnte sein, daß in Frankreich und
Großbritannien die Luftfahrtindustrien ein vergleichbares technologisches Niveau besaßen, und die
britische Industrie Angst hatte bei einer Kooperation den Führungsanspruch an die französische
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Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
7
doch bereits am 29.5.1969 unterzeichneten die Wirtschaftsminister Deutschlands
und Frankreichs eine Vereinbarung über die Fortsetzung des Programms.
21
Am 18.12.1970 wird die Airbus Industrie als ,,Groupement d'Intéret Économique"
(GIE) von der französischen Aérospatiale und der Deutsche Airbus GmbH
22
gegründet. Bei der GIE handelt es sich um eine im französischen Wirtschaftsrecht
vorgesehene Unternehmensform, zu der sich voneinander unabhängige
Unternehmen zum Verfolgen bestimmter gemeinsamer wirtschaftlicher Ziele
zusammenschließen
23
und die nicht publizitätspflichtig
24
ist und über kein eigenes
Kapital oder Produktionsstätten verfügt
25
. Bis 1972 wird die spanische
Constructiones Aeronauticas SA (CASA) neues Mitglied bei Airbus Industrie und
das niederländische Unternehmen Fokker sowie das britische Unternehmen
Hawker Siddeley werden Unterauftragnehmer.
26
Es wurde vorgesehen, daß sich
die Finanzierung und die Produktionsanteile an den Flugzeugen an den jeweiligen
Anteilen der Mitglieder orientiert. Die Arbeitsteilung sollte berücksichtigen, daß
die technologisch anspruchsvolle Arbeit gleichmäßig verteilt wird, damit nicht ein
Mitglied im Wissensstand zurückfällt. Am Beispiel der A300, die am 28.10.1972
ihren Jungfernflug hatte, läßt sich dies exemplarisch zeigen:
27
Abbildung 1, Quelle: Berg, Tielke-Hosemann, a.a.O., S. 126.
Die Beteiligung an Airbus Industrie änderte sich erneut im Jahr 1979, als die
britische Industrie sich zehn Jahre nach dem Rückzug aus dem Projekt erneut
Industrie zu verlieren. Hornschild: Wettbewerbsfähigkeit im zivilen europäischen
Großflugzeugbau, Beiträge zur Strukturforschung, Heft 128, Berlin 1992, S. 66.
21
Berg, Tielke-Hosemann, a.a.O., S. 125.
22
Die Deutsche Airbus GmbH war eine zu diesem Zweck gegründete Gesellschaft, die sich im
Besitz von MBB, dem Bund und einigen Bundesländern befand. Mit der 1989 durchgeführten
Fusion zwischen der Daimler-Benz AG und MBB kam es zur Gründung der Deutschen Aerospace
(DASA), die die Anteile an der Deutschen Airbus GmbH übernahm. Hornschild (1992), a.a.O., S.
68.
23
Berg, Tielke-Hosemann, a.a.O., S. 125.
24
Hornschild (1992), a.a.O., S. 67.
25
Haase, Krenke, a.a.O., S. 473.
26
Ebenda, S. 473.
27
Berg, Tielke-Hosemann, a.a.O., S. 126.
Aérospatiale
Deutsche Airbus
CASA
Hawker Siddeley
Fokker
Haftungsanteil
47,9 %
47,9 %
4,2 %
---
---
Finanzierung der
A300
42 %
42 %
2 %
7,4 %
6,6 %
Produktionsanteil
an der A300
36,2 %
36,2 %
4,2 %
17 %
6,6 %
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Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
8
beteiligte.
28
Die Gründe dafür dürften die hohen Zuwachsraten von über 81
Prozent am Flugzeugmarkt und der zu diesem Zeitpunkt sichtbare Erfolg der
Airbus Industrie gewesen sein, beispielsweise mit einem abgeschlossenen
Geschäft mit Eastern Airlines und der Bestellung von 25 Airbus durch die
Deutsche Lufthansa.
29
Damit sahen die neuen Beteiligungsverhältnisse und die
ausgehandelte Arbeitsteilung
30
wie folgt aus:
Abbildung 2, Quelle: Eigene Darstellung
Die Triebwerke, die etwa ein Drittel des Wertes eines Flugzeuges ausmachen,
werden vorwiegend von amerikanischen Anbietern wie General Electric und PMA
Pratt and Whitney gefertigt und je nach Wunsch des Kunden hinzugefügt. Erst für
den A 330 bietet auch Rolls Royce Triebwerke an.
35
Die komplizierte Arbeitsaufteilung macht Transporte der gefertigten Teile zu den
verschiedenen Mitgliedern und zur Endfertigung nötig. Auch die
Organisationsstruktur von Airbus Industrie ist ausgesprochen komplex und
erschwert schnelle Entscheidungen.
36
Problematisch ist beispielsweise das
Verfahren, daß Erträge und Verluste am Airbus-Projekt den Partnern gemäß ihren
Anteilen am Airbusprogramm zugerechnet werden und nicht aufgrund der
tatsächlichen Kosten und Erlösen der jeweiligen Mitgliedsfirmen.
37
Damit ist das
,,Verursacherprinzip" ausgeschlossen und die einzelnen Unternehmen haben kaum
ein Interesse daran, ihre wahren Kosten öffentlich zu machen. Zwar wurde
28
Haase, Krenke, a.a.O., S. 473. Dafür zahlt sie einmalig 50 Mio. DM. Berg, Tielke-Hosemann,
a.a.O., S. 128.
29
Hornschild (1992), a.a.O., S. 67.
30
Bei der A 321 wurde die Arbeitsteilung geändert. Die Endmonatge findet bei MBB in Hamburg-
Finkenwerder statt, dafür übernimmt Aérospatiale die Innenausstattung der A 330 / A 340. Ebenda,
S. 70.
31
Haase, Krenke, a.a.O., S. 472.
32
Hornschild (1992), a.a.O., S. 70.
33
Bei Aérospatiale handelt es sich um eine Firma, die sich zu 100% in Staatsbesitz befindet.
Ebenda, S. 68.
34
Bei British Aerospace handelt es sich um eine Aktiengesellschaft, bei der jedoch wegen der
besonderen Bedeutung für die nationale Verteidigung eine staatliche Kontrolle bezüglich
ausländischer Anteilsübernahme stattfindet. Ebenda, S. 68.
35
Ebenda, S. 71.
36
Vgl. hierzu Berg, Tielke-Hosemann, a.a.O., S. 126.
Anteil
31
Arbeitsteilung
32
Aérospatiale
33
37,9 %
Cockpit und Endmontage
British Aerospace
34
20 %
Flügel
Deutsche Airbus GmbH 37,9 %
Rumpf und Innenausstattung
CASA
4,2 %
Höhenleitwerk
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aufgrund eines Kommissionsberichtes die Organisationsstruktur am 1.4.1989
verändert und gestrafft - u.a. durch die Einführung eines Financial Directors -,
grundsätzliche Probleme bezüglich der Wirtschaftlichkeit wurden damit nicht
jedoch gelöst, nicht zuletzt weil der Vorschlag einer Umwandlung in eine
Aktiengesellschaft nach europäischem Recht sich nicht durchsetzen konnte.
38
2.3 Die Entwicklung von Airbus Industrie seit der Gründung
Die ersten Bestellungen für die A 300 trafen nur zögerlich Ende 1971, also erst
kurz vor dem Jungfernflug, von Air France, Iberia und Deutscher Lufthansa ein.
Doch der 1973 stark ansteigende Rohölpreis führt zu sinkender Nachfrage nach
Flugzeugen. Zusätzlich leidet Airbus unter einer fehlenden leistungsfähigen
Vertriebsorganisation, der fehlenden Flugzeugfamilie und der vergleichsweise zu
hohen Transportkapazität mit 250-330 Passagieren der A 300.
39
Erst mit dem
1978 einsetzenden Investitionsboom bei dem Luftverkehrsgesellschaften beginnt
Airbus sich am Markt durchzusetzen. Der um etwa 30 Prozent geringere
Treibstoffverbrauch der A 300 gegenüber dem direkten Konkurrenten B 727
erweist sich vor allem wegen der gestiegenen Rohölpreise als Vorteil. Die
Bestellungen und Optionen für die A 300 erhöhen sich auf 180 und mit Eastern
Airlines als neuem Kunden gelingt Airbus der Zugang zum wichtigen
amerikanischen Markt.
40
Im selben Jahr kündigt Airbus die kleinere A 310 an, die
1983 den Flugbetrieb aufnehmen soll. Boeing reagiert darauf mit der
Ankündigung der B 767, die bereits ein Jahr früher lieferbar sein soll.
41
Ende des
Jahres 1981 erklärt Lockheed, lange Zeit drittgrößter Flugzeughersteller der Welt,
den Ausstieg aus der zivilen Produktion und verlegt seine Aktivitäten ganz auf
den militärischen Bereich.
42
Auch MDD zog diesen Schritt zwei Jahre später in
Erwägung, entschied sich jedoch dagegen. Gegenüber den beiden amerikanischen
Mitbewerbern (und natürlich auch gegenüber Airbus) hatte Boeing Vorteile durch
37
Ebenda, S. 127.
38
An dieser Stelle soll nicht weiter auf die interne Organisation eingegangen werden. Ausführlich
hierzu Hornschild (1992), a.a.O., S. 75 ff.
39
Berg, Tielke-Hosemann, a.a.O., S. 127.
40
Wie wichtig der amerikanische Markt für Airbus war, zeigt sich auch an den Eastern Airlines
(EA) eingeräumten Konditionen. Durch das sogenannte ,,Ein-Dollar-Leasing" konnte EA vier A
300 für ein halbes Jahr praktisch kostenlos einsetzen. Ebenda, S. 127 f.
41
Ebenda, S. 127 f.
42
Haase, Krenke, a.a.O., S. 466.
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10
eine differenziertere Produktpalette und durch die Ausnutzung eines ,,Kapazitäts-
und Reichweitenmonopols" bei der B 747.
43
Der weitere Ausbau der Airbus-Flugzeugfamilie wird möglich, als die
europäischen Regierungen der kleineren A 320 zustimmen, die 1987 die
Flugerprobung aufnahm und für die bereits über 400 Bestellungen und Optionen
vorlagen. Für dieses Projekt stellte die Bundesregierung Darlehen in Höhe von 1,5
Mrd. DM in Aussicht, womit 90 Prozent des deutschen Entwicklungsanteils
abgedeckt werden konnten. Durch weitere finanzielle Zusagen der beteiligten
Länder konnte 1987 die Modellreihe A 330 / A 340 in Angriff genommen
werden.
44
Zusammenfassend läßt sich nach diesem ersten groben Überblick sagen, daß es
Airbus gelungen ist, eine Flugzeugfamilie aufzubauen und mit den
amerikanischen Mitbewerbern zu konkurrieren, sie teilweise sogar zum
Marktaustritt zu bewegen. Auf welcher Grundlage dies möglich war und welche
Rolle die Industriepolitik dabei spielt soll im Weiteren näher untersucht werden.
43
Ebenda, S. 469. Der Sprecher der British Airways, John Silver, äußerte sich dazu wie folgt:
,,When it comes to the Boeing 747, it's a product that no competitor can match; in that respect,
Boeing has a niche in the market." Frankel: Europe buys American: As the U.S. trade deficit
gradually diminishes, exports to the Common Market lead the way, in: Newsweek, 30.7.1990, S.
35.
44
Berg, Tielke-Hosemann, a.a.O., S. 129.
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3 Der heutige Weltmarkt für zivile Verkehrsflugzeuge
3.1 Die Marktkonstellation
3.1.1
Die Nachfragerseite
Der Weltmarkt für zivile Verkehrsflugzeuge ist ein Wachstumsmarkt. Diese These
wird durch eine Betrachtung der Entwicklung der zurückgelegten
Passagierkilometer untermauert:
Abbildung 3, Quelle: Hornschild (1992), a.a.O., S. 23.
Dabei lag Nordamerikas Anteil (USA und Kanada) im Jahre 1988 bei etwa 50
Prozent und wird nach Prognosen im Jahr 2006 immer noch bei über 40 Prozent
liegen.
45
Die Nachfrage nach zivilen Verkehrsflugzeugen ist dabei starken Schwankungen
unterworfen. Für die Zeit zwischen 1978 und Mitte der 80er Jahre ist ein sehr
zurückhaltendes Verhalten der Nachfrager zu beobachten, aufgrund von negativen
Zukunftsprognosen.
46
45
Hornschild (1992), a.a.O., S. 28.
46
Ebenda, S. 24.
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12
Abbildung 4, Quelle: Hornschild (1992), a.a.O., S. 24.
Dabei sind Prognosen zwar sehr wichtig, sie sind jedoch auch mit starken Risiken
behaftet, z.B. setzen sie ein weiter fortschreitendes Wirtschaftswachstum voraus
und können externe Schocks - wie die Ölkrise der 70er Jahre - nicht vorhersehen.
Weltweit gibt es rund 200 Fluggesellschaften, die sich auch fast gleichmäßig auf
die einzelnen Regionen verteilen. Diese große Zahl und die Streuung liegen zu
einem großen Teil am staatlichen Charakter vieler Fluggesellschaften, da viele
Regierungen aus Prestigegründen eine nationale Fluggesellschaft finanzieren.
47
Eine reine Betrachtung der Zahl der Fluggesellschaften und ihre geographische
Verteilung kann demnach nicht ausreichend sein, um den Markt auf der
Nachfragerseite zu charakterisieren. Hilfreich ist es hierbei, das Kriterium ,,Größe
des Unternehmens" hinzuzuziehen, und zwar gemessen an der Anzahl der
Beschäftigten und der Anzahl der Flugzeuge. Bei dieser Betrachtung ist
festzustellen, daß alleine die fünf größten Fluggesellschaften der Welt 42 Prozent
des Personals beschäftigen und 50 Prozent der Flugzeuge besitzen.
48
Deutlich
wird ebenfalls die Dominanz Nordamerikas (USA und Kanada) auf der
Nachfragerseite. Von den zwanzig größten Fluggesellschaften beschäftigen
nordamerikanische 50 Prozent des Personals und besitzen 67 Prozent des
47
Ebenda, S. 30.
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13
Flottenbestandes. Europäische Fluggesellschaften beschäftigen hier 34 Prozent des
Personals und besitzen 21 Prozent der Flugzeuge.
49
Eine zusammenfassende Betrachtung der Nachfragerseite muß zu dem Schluß
kommen, daß es zwar viele Nachfrager gibt, aber wegen der hohen Konzentration
der Markt von einigen wenigen Nachfragern dominiert wird.
50
3.1.2
Die Anbieterseite
Zunächst einmal ist einzuschränken, ab welcher Flugzeuggröße bei einem
Anbieter von einem zivilen Verkehrsflugzeug gesprochen werden soll. In der
Literatur hat sich hier die Unterscheidung nach der Zahl der Sitzplätze
durchgesetzt, so daß im Folgenden von Flugzeugen mit mehr als 100 Sitzplätzen
ausgegangen wird.
51
In diesem Bereich gibt es weltweit drei Anbieter: Boeing,
MDD und Airbus. Dabei handelt es sich jedoch nicht um einen einheitlichen
Markt, sondern der Markt besteht aus verschiedenen Segmenten, in denen die drei
Anbieter unterschiedlich stark miteinander konkurrieren. Die Abbildung zeigt dies
sehr deutlich.
52
Abbildung 5, Quelle: Deysson, Schmitz, a.a.O., S. 97.
48
Ebenda, S. 31.
49
Ebenda, S. 31.
50
Ebenda, S. 31.
51
Ebenda, S. 35.
52
Deysson, Schmitz: Tolpatschige Paarung: Mit allen Mitteln kämpfen Boeing und Airbus um ihre
Position im Markt. McDonnell Douglas hat die Schlacht schon fast verloren, in: Wirtschaftswoche,
Nr. 31 / 24.7.1992, S. 97.
Boeing 747
Passagiere: 380-550
Reichweite: 6600-8200
Boeing 777
Passagiere: 305-375
Reichweite:4700-7800 Meilen
Airbus 330/340
Passagiere: 262-379
Reichweite:4300-7800 Meilen
MDD MD-11
Passagiere: 205-405
Reichweite: bis 7980 Meilen
Boeing 767
Passagiere: 210-290
Reichweite:4300-7100 Meilen
Airbus 300/310
Passagiere: 210-345
Reichweite:4000-5300 Meilen
Boeing 757
Passagiere: 180-230
Reichweite:2100-4500 Meilen
Airbus 319/320/321
Passagiere: 124-186
Reichweite:2000-3000 Meilen
MDD MD 80/90
Passagiere: 130-172
Reichweite:1800-3300 Meilen
Boeing 737
Passagiere: 180-230
Reichweite:1900-2900 Meilen
Seite 16
Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
14
Insofern ist die getroffene Feststellung von drei Anbietern auf dem Weltmarkt zu
präzisieren, da je nach Marktsegment zwischen ein und drei Anbieter miteinander
konkurrieren.
Ein weiteres Kriterium auf der Anbieterseite ist der Marktanteil der beteiligten
Anbieter. Dieser hat sich in den letzten Jahren entscheidend verändert. Während
MDD 1982 noch einen Marktanteil von 42 Prozent hatte, ging dieser bis 1991 auf
10 Prozent zurück. Umgekehrt stieg der Anteil von Airbus Industrie von 8 Prozent
auf 28 Prozent.
53
Inzwischen liegt der Marktanteil von MDD bei größeren
Passagiermaschinen nur noch bei drei Prozent.
54
Abbildung 6, Quelle: Deysson, Schmitz, a.a.O., S. 97.
Ein wichtiges Unterscheidungsmerkmal ist der Stellenwert der militärischen
Produktion an der Gesamtproduktion. Die Frage ist für Airbus Industrie einfach zu
beantworten, da das Unternehmen selbst keinen militärische Produktionsbereich
hat (wohl aber die in ihm zusammengeschlossenen Einzelunternehmen).
55
Die
beiden amerikanischen Anbieter unterscheiden sich hier ebenfalls deutlich.
Während Boeing 1994 76 Prozent seines Umsatzes im zivilen Bereich machte und
nur 22 Prozent im militärischen, waren es bei MDD nur 24 Prozent im zivilen
Bereich und 59 Prozent im militärischen.
Insgesamt verfügt Boeing seit 1945 über den größten Marktanteil am Weltmarkt
für zivile Verkehrsflugzeuge. Als einziges Unternehmen kann es auf eine
komplette Flugzeugfamilie zurückgreifen und hat eine Monopolstellung im
Langstreckenbereich mit hohen Passagierkapazitäten (B 747).
56
53
Ebenda, S. 97.
54
Sotscheck: Hochfliegende Pläne, in: die tageszeitung, Nr. 4414 / 10.9.1994, S. 7.
55
Zeitungsberichten zufolge plant aber Airbus Industrie die Gründung eines Tochterunternehmens,
das bis zum Jahr 2003 ein militärisches Großraumflugzeug entwickeln soll. Vgl. Meldung ,,Airbus
mit Militärambitionen: Großraumflugzeug auf dem Reißbrett", in: die tageszeitung, Nr. 4645 /
16.6.1995, S. 6.
56
Hornschild (1992), a.a.O., S. 37.
Boeing
MDD Airbus
1982 50 %
42 %
8 %
1991 62 %
10 %
28 %
Seite 17
Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
15
3.2 Erklärungsansätze zur Marktkonstellation
3.2.1
Die Marktform
Nach den im vorherigen Abschnitt getroffenen Feststellungen (wenige Anbieter,
wenige Nachfrager) handelt es sich beim Weltmarkt für zivile Verkehrsflugzeuge
um ein bilaterales Oligopol.
57
Nach der Theorie führt dies zu Verhaltensmustern
wie ruinösem Wettbewerb und kartellartigen Preisabsprachen. Welche
Auswirkungen diese Marktform auf den Wettbewerb hat, hängt aber entscheidend
nicht nur von der Anzahl der Marktteilnehmer ab
58
, sondern auch von weiteren
Faktoren wie Größe der Marktteilnehmer (Marktmacht), Markttransparenz etc.,
die in den folgenden Abschnitten untersucht werden sollen.
59
3.2.2
Die Größe der Marktteilnehmer
Eine Betrachtung der Größe der Marktteilnehmer zeigt die Dominanz der
amerikanischen Firmen. Boeing ist der größte Hersteller für zivile
Verkehrsflugzeuge und hat eine Monopolstellung bei Langstreckenflugzeugen mit
hoher Passagierkapazität, während MDD einer der bedeutendsten Hersteller
militärischer Flugzeuge ist und aus diesen Einnahmen auch seinen zivilen Sektor
finanzieren kann. Dagegen verfügt Airbus über keine direkte militärische
Produktion und ist erst vergleichsweise kurz auf dem Markt.
60
3.2.3
Die Markttransparenz
Der Flugzeugmarkt ist ein äußerst transparenter Markt, wahrscheinlich sogar einer
der transparentesten überhaupt. Zum einen macht es die geringe Zahl von
Anbietern es für die Nachfrager sehr einfach, sich über die Produkte zu
informieren. Das Angebot auf dem Markt ist damit für die Nachfrager sehr leicht
zu überblicken und zu vergleichen. Dabei spielt auch der hohe Preis des einzelnen
Produktes eine Rolle. Um sich über das Marktangebot zu informieren, entstehen
dem Nachfrager Informationskosten. Diese sind jedoch aufgrund der geringen
Zahl der Anbieter und der Weltmarktstruktur des Flugzeugmarktes sehr gering,
vor allem in Relation zu den hohen Preisen für ein einzelnes Verkehrsflugzeug.
57
Hardes, Mertes: Grundzüge der Volkswirtschaftslehre, München 1991, S. 148.
58
Vgl. Aschinger: Contestable Markets: Ein neuer Weg zur Charakterisierung des Wettbewerbs
und der Industriestruktur, in: WiSt, Heft 5 (1984), S. 217-223.
59
Hornschild (1992), a.a.O., S. 44.
60
Ebenda, S. 45.
Seite 18
Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
16
Die hohe Markttransparenz hat auch zur Folge, daß Veränderungen der Produkt-
und der Preisgestaltung von den Mitanbietern und von den Nachfragern frühzeitig
erkannt werden und zu Anpassungsreaktionen führen.
61
Ein Rückstand eines
Anbieters bezüglich Auslegung der Flugzeuge, Qualität oder Service wäre somit
nur kurzfristig durch Preisnachlässe zu kompensieren, auf Dauer würde er aus
dem Markt ausscheiden. Die beste Strategie für die Unternehmen ist daher eine
ständige technische und qualitative Produktverbesserung, die mit mit
Modellvariationen und Modellwechseln einhergeht, sowie Maßnahmen zur
Verbesserung des Service und des Firmenimages.
62
3.2.4
Die Marktzutrittsbarrieren
Je niedriger die Marktzutrittsbarrieren auf einem Markt, desto wahrscheinlicher ist
es, daß der wettbewerbliche Regelmechanismus funktioniert.
63
Sollte es demnach
einem Unternehmen gelingen, auf einem Markt Renten abzuschöpfen, so werden
solange weitere Anbieter auf diesen Markt drängen, bis das Gleichgewicht wieder
hergestellt ist.
Bain nennt vier Elemente der Marktstruktur, die dazu geeignet sind, den
Markteintritt für neue Anbieter zu erschweren bzw. zu ermöglichen, die alle auf
den Flugzeugmarkt zutreffen:
64
·
economies of scale: Bei economies of scale handelt es sich um sinkende
Produktionskosten je produzierter Einheit bei steigender Produktionsmenge.
65
Da gerade im Flugzeugbau sehr hohe Entwicklungskosten anfallen, ist dieser
Effekt sehr bedeutsam. Anders als normale Fixkosten, z.B. der Bau von
Produktionsanlagen, sind Entwicklungskosten weitgehend sunk costs. Während
Fixkosten beim Marktaustritt liquidierbar sind, sind sunk costs beim Markt-
austritt verschwunden. Es handelt sich um Kosten für ein Anlagegut, die keine
alternative Verwendungsmöglichkeit haben Damit sind sunk costs für ein
bereits produzierendes Unternehmen keine Opportunitätskosten, da es für diese
Kosten keine alternative Verwendung gibt. Dagegen sind es für ein
Unternehmen, das neu in den Markt eintreten will, aber noch nicht produziert,
61
Ebenda, S. 46.
62
Ebenda, S. 48.
63
Ebenda, S. 49.
64
Ebenda, S. 49 ff.
65
Ebenda, S. 53.
Seite 19
Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
17
sehr wohl Opportunitätskosten.
66
Die gesamte Marktnachfrage ist in
Stückzahlen recht gering. Gleichzeitig ist für eine effiziente Fertigung eine
recht hohe Menge an produzierten Einheiten notwendig. Dadurch ist auf dem
Markt nur für wenige Anbieter Platz.
·
absolute cost advantages: 1. Die bestehenden Anbieter verfügen über
fortgeschrittene Produktionstechnologien, die eine kostengünstigere Produktion
gegenüber potentiellen Neueinsteigern ermöglichen. 2. Für eine kostengünstige
Produktion ist ein hoher Kapitalstock notwendig. 3. Die bestehenden Anbieter
verfügen über langjährige Liefer- und Absatzverbindungen, die es
Neueinsteigern erschweren, sich am Markt zu etablieren.
·
capital requirements: Jeder Markteintritt ist für den Neueinsteiger mit einem
Risiko verbunden. Je größer das Risiko bewertet wird, desto schwieriger wird
es das notwendige Kapital zu beschaffen.
·
product differentiation advantages: Die bereits etablierten Anbieter haben sich
über Patente, die Besetzung von Marktnischen und Nachfrageloyalitäten
Vorteile gegenüber Neueinsteigern geschaffen.
Hinzu kommen zwei weitere bedeutsame Faktoren, die zu hohen
Marktzutrittsbarrieren führen:
·
economies of scope: Bei economies of scope handelt es sich um
Kostenersparnisse, die durch die Produktion mehrerer Produktlinien entstehen,
z.B. durch die Benutzung der selben Maschinen oder durch Verbesserung der
Fertigkeiten der Arbeiter.
67
Ein Unternehmen, das bereits am Markt tätig ist,
kann so die gewonnene Erfahrungen in weiteren Produkten kostensparend
umsetzen.
·
Lernkurveneffekte: Unter dem ,,Lernkurveneffekt" werden die
Erfahrungsvorteile verstanden, die ein Unternehmen durch die Produktion ein
großer Stückzahl einer Produktlinie erzielt. Auf dem Markt konnte lange Zeit
nur Boeing diesen Effekt voll ausnutzen.
68
So lieferte Boeing 1983 187
Flugzeuge aus, Airbus 44. Eine Verdopplung des Ausstoßes bringt nach
empirischen Untersuchungen eine Reduzierung der Stückkosten um 20
Prozent.
69
Allerdings ist dieser große Effekt nur bei Stückzahlen bis etwa 100
66
Feldkämper: Marktstruktur und Rentabilität in der Großflugzeugbauindustrie, Diplomarbeit an
der Universität Trier, Trier 1995, S. 34.
67
Hornschild (1992), a.a.O., S. 53.
68
Ebenda, S. 54.
69
o.V.: Europäische Luftfahrtindustrie: Warten auf den Staat, in: Wirtschaftswoche, Nr. 21 /
18.5.1984, S. 44.
Seite 20
Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
18
zu erreichen, danach ist eine weitere Steigerung nur über den technologischen
Fortschritt möglich und bei etwa 700 produzierten Einheiten ist dieser Effekt
nicht mehr steigerbar.
70
Im Flugzeugbau führen also die langen Programmlaufzeiten von bis zu 50 Jahren,
die hohen Entwicklungskosten (sunk costs), die langen Kapitalrückflußzeiten und
auch hohe Sicherheitsanforderungen der Nachfrager, die nur zögernd zu neuen
Anbietern wechseln werden, zu extrem hohen Marktzutrittsbarrieren.
71
3.2.5
Zusammenfassung
Die Dominaz der amerikanischen Anbieter, die hohe Marktransparenz und die
hohen Marktzutrittsbarrieren lassen auf einen Markt (bilaterales Oligopol) mit
hoher Wettbewerbsintensität schließen. Aus ökonomischen Gesichtspunkten wäre
Boeing aufgrund seiner Marktposition in der Lage, einen ruinösen Wettbewerb
auszulösen, mit dem Ziel, seine Mitbewerber aus dem Markt zu drängen.
Allerdings wäre dieses Verhalten mit Problemen verbunden. Einerseits haben die
Nachfrager wohl kaum ein Interesse an einem Monopolanbieter, sondern würde
gegebenenfalls versuchen, die Mitbewerber zu stützen. Andererseits gibt es ein
großes staatliches Interesse an der Flugzeugindustrie, wie die staatliche
Unterstützung für das Airbus-Projekt zeigt, so daß auch der Staat weitere
Unterstützung für die aus dem Markt zu drängenden Anbieter bereitstellen könnte.
3.3 Besonderheiten dieses Marktes
In diesem Abschnitt sollen noch einmal Besonderheiten des Marktes dargestellt
werden, die zur Ausgangslage für die Diskussion über staatliche Eingreifen in den
Markt führen.
Bereits dargestellt wurden die sich ergebenden Probleme aufgrund der
Komplexität des Produktes, den damit zusammenhängenden langen
Entwicklungszeiten und hohen Kosten (vor allem der hohe Anteil an Forschungs-
und Entwicklungskosten, die weitgehend sunk costs sind) und unternehmerischen
Risiken.
72
Bei dem Markt handelt es sich um einen Weltmarkt, auf dem nur vergleichsweise
wenige Stückzahlen umgesetzt werden. Von Europa aus betrachtet handelt es sich
70
Feldkämper, a.a.O., S. 33.
71
Hornschild (1992), a.a.O., S. 53.
72
Hornschild, Neckermann: Die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie: Stand und Perspektiven,
Frankfurt a. M. 1988, S. 44.
Seite 21
Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
19
fast ausschließlich um einen Exportmarkt.
73
Damit sind die europäischen Anbieter
besonders abhängig vom Wechselkursrisiko, da alle Geschäfte in US-Dollar
abgerechnet werden.
74
Ob dies ursächlich mit der Rolle des Marktes als
Exportmarkt, der Dominanz des nordamerikanischen Raumes als Anbieter und
auch als Nachfrager oder mehr historisch-traditionelle Gründe hat, ist dabei
sekundär.
Obwohl der Markt privatwirtschaftlich organisiert ist, ist er von hoher staatlicher
Abhängigkeit gekennzeichnet.
75
Wie bereits dargestellt, befinden sich viele
Luftverkehrsgesellschaften (Nachfrager) in staatlichem Besitz. Gleichzeitig spielt
die Flugzeugindustrie eine wesentliche Rolle im Bereich der Rüstungsindustrie,
die damit von vielen Seiten als notwendig zur Erhaltung der
Verteidigungsfähigkeit des Staates angesehen wird. Schließlich ist die
Luftfahrtindustrie als Hochtechnologieindustrie eine Schlüsselindustrie zum
Nachweis der technologischen Leistungsfähigkeit eines Staates.
76
So verwundert es auch nicht, daß es auf dem Weltmarkt keine Luftfahrtindustrie
gibt, die nicht mit offenen oder versteckten Subventionen vom Staat unterstützt
wird. Die Argumente dafür und ihre Relevanz sollen im folgenden Kapitel
betrachtet werden.
77
73
Rosenthal: Die nationale Luft- und Raumfahrtindustrie: Aspekte staatlichen Engagements in
Hochtechnologie-Branchen, Frankfurt a. M. 1993, S. 25.
74
Krause-Brewer: Schwerer Start: Airbus, Daimler, MBB - Die Neuordnung der deutschen
Luftfahrt- und Rüstungsindustrie, in: Die politische Meinung, Heft 242 (1989), S. 54.
75
Rosenthal, a.a.O., S. 25.
76
Hornschild (1988), a.a.O., S. 52.
77
Rosenthal, a.a.O., S. 25.
Seite 22
Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
20
4 Argumente für industriepolitische Maßnahmen
4.1 Außerökonomische Argumente
Obwohl die außerökonomischen Argumente im Rahmen dieser Arbeit nicht weiter
diskutiert werden sollen, ist es doch nötig, auf ihre Existenz hinzuweisen. So wird
oftmals auf die Bedeutung der Luftfahrtindustrie für die ,,Gewährleistung der
Verteidigungsfähigkeit" eines Landes hingewiesen.
78
Diese Argumentation
entzieht sich einer ökonomischen Betrachtungsweise, ja unter ökonomischem
Blickwinkel kann sogar der Ankauf von Militärflugzeugen anderer Hersteller aus
anderen Staaten sinnvoll sein. Ebenso dürfte aufgrund einer Vielzahl von lang
gewachsenen und starken Verteidigungsbündnissen die Frage nach einer eigenen,
nationalen Luftfahrtindustrie für diese Frage weniger bedeutend sein.
Ebenfalls unter die außerökonomischen Argumente fallen die staatspolitischen
Motive, z.B. regionale strukturpolitische Maßnahmen oder staatliches
Autarkiestreben.
79
Ein dritter außerökonomischer Aspekt ist unter dem Begriff ,,Prestige"
zusammenzufassen. So wird gerade beim Projekt Airbus oftmals auf den Erfolg
,,europäischer Kooperation" und deren Bedeutung hingewiesen.
80
Auch dieses
Argument läßt sich unter ökonomischen Gesichtspunkten kaum diskutieren.
4.2 Ökonomische Argumente
4.2.1
Beschäftigungseffekte
Industriepolitische Maßnahmen des Staates werden häufig mit
Beschäftigungseffekten begründet. Diese sind entweder quantitativ (z.B.
Erhaltung von Arbeitsplätzen) oder qualitativ (z.B. Ausstrahlungseffekte von
besonderen Qualifikationen auf andere Industriebereiche oder die gesamte
Volkswirtschaft) begründet. Auch im Bereich der Luftfahrtindustrie wird dieses
Argument von verschiedener Seite, zumeist vom Anbieter selbst, vorgebracht. In
Deutschland wurde dieses Argument in der Diskussion um die staatlichen
Beihilfen zum Airbus-Programm zuletzt im Herbst diesen Jahres vorgebracht, als
die DASA zahlreiche Entlassungen ankündigte.
81
78
Haase, Krenke, a.a.O., S. 510.
79
Rosenthal, a.a.O., S. 75.
80
Ebenda, S. 93.
81
Meldung ,,Dasa plant massiven Stellenabbau", in: Die Welt, 16.8.1995.
Seite 23
Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
21
Bei näherer Betrachtung erweist sich dieses Argument jedoch als nicht tragfähig.
So ist gerade die Essenz des Beschäftigungsproblems, Arbeitsplätze zu schaffen,
die unter Wettbewerbsbedingungen ohne staatliche Hilfen bestehen können.
82
Dies ist aber immer gerade dann, wenn mit dem Beschäftigungseffekt für
industriepolitische Maßnahmen des Staates argumentiert wird, nicht gegeben, da
dies überwiegend in Zeiten drohender Entlassungen bei Flugzeugherstellern
geschieht.
83
4.2.2
Positive Externalitäten (spin-offs)
Die Argumentation für industriepolitische Maßnahmen aufgrund von positiven
Externalitäten basiert auf der orthodoxen Theorie des Marktversagens.
84
Die
Theorie geht davon aus, daß es durch positive Externalitäten in der Produktion zu
Fehlallokationen kommt, weil durch mangelhafte oder fehlende Internalisierung
weniger Ressourcen als volkswirtschaftlich wünschenswert dorthin gelenkt
werden. An dieser Stelle soll dann staatliches Handeln ansetzen und korrigierend
eingreifen. Dies geschieht durch Entlohnung der positiven Externalitäten, so daß
die Produktion des Gutes auf das volkswirtschaftliche Optimum erhöht wird. Bei
den Externalitäten kann es sich beispielsweise um einen höheren
Ausbildungsstand der Industriearbeiter eines Sektors handeln, der auch anderen
Sektoren zugute kommt, oder aber auch um intensive Grundlagenforschung, deren
Ergebnisse auf andere Sektoren ausstrahlt. Ein Mittel zur Korrektur dieser
Externalitäten sollen Subventionen sein, die durch Kostenausgleich zu einer
Ausdehnung der Produktion führen.
85
In der Luftfahrtindustrie werden sehr hohe Beträge für Forschung und
Entwicklung aufgewendet und damit hohe Anlaufverluste bei neuen Produkten in
Kauf genommen.
86
Bei solchen langfristigen Investitionen wird oftmals der
Planungshorizont privater Investoren überschritten, so daß Investitionen die
82
Berg, Tielke-Hosemann, a.a.O., S. 131.
83
Auf einen interessanten Nebenaspekt verweisen in dieser Frage Berg / Tielke-Hosemann. Wenn
politische Parteien als Stimmenmaximierer angesehen werden, so erscheint es für die
Regierungspartei in einer solchen Frage nicht sinnvoll aus dem Projekt auszusteigen und damit
Arbeitsplätze zu vernichten, selbst wenn diese nur mit weiteren staatlichen Hilfen zu erhalten sind
und nicht unter Wettbewerbsbedingungen konkurrenzfähig sind. Sie begründen dies damit, daß die
Personen, die ihre Arbeitsplätze verlieren, der dafür verantwortlichen politischen Partei bei der
nächsten Wahl ihre Stimme verweigern würden. Auf der anderen Seite würden aber die Mehrzahl
der Bürger, deren Steuergelder eingespart werden, viel weniger direkt davon betroffen sein und
keine Veranlassung sehen, ihre Wahlentscheidung zugunsten der Partei zu verändern. Ebenda, S.
136.
84
Oberender: Industriepolitik, München 1995, S. 8 f.
85
Ebenda, S. 9.
Seite 24
Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
22
privatwirtschaftlich rentabel und von volkswirtschaftlichem Nutzen sind
unterbleiben.
87
Allerdings sind die positiven Externalitäten nicht quantifizierbar
und damit ist zumindest der Verdacht, diese würden häufig überschätzt, nicht
auszuräumen. Außerdem wären Teilbereiche durchaus ohne direktes staatliches
Eingreifen internalisierbar, beispielsweise im Bereich der Ausstrahleffekte von
Grundlagenforschung durch ein besseres Patentrecht und Lizenzgebühren.
88
Selbst wenn davon ausgegangen wird, daß positive Externalitäten bleiben, die nur
durch direktes staatliches Handeln ausgeglichen werden können, bleiben Fragen
offen. Wo genau sollen die Subventionen des Staates hingehen? An die Stelle, an
der die positiven Externalitäten entstehen, mithin also in den Bereich, wo
,,Fortschritt" erzeugt wird. Nur: Wo geschieht dies und wie kann dies im voraus
festgestellt werden?
89
Die Alternative wäre deshalb, überall dort Unterstützungen
zu zahlen, wo überhaupt geforscht wird. Dann bleibt jedoch die Frage nach der
Höhe der staatlichen Mittel offen. Sollten etwa zehn Prozent der Aufwendungen
der Unternehmen bezahlt werden oder hundert Prozent? Da die positiven
Externalitäten keine Marktpreise haben, sind sie auch nicht zu quantifizieren.
90
Festzuhalten bleibt, daß das Argument der positiven Externalitäten ein
begründbares ist, wenn auch Zweifel bleiben und praktische Umsetzungsprobleme
offensichtlich sind. Die Einschätzung
91
, daß die Übernahme unternehmerischen
Risikos durch den Staat aufgrund dieser Argumentation in der Größenordnung wie
beim Projekt Airbus nicht begründbar ist, scheint dagegen kaum widerlegbar.
4.2.3
Unvollkommener Wettbewerb durch hohe Markteintrittsbarrieren
4.2.3.1
Die Neue Strategische Handelspolitik
Die Neue Strategische Handelspolitik geht nicht mehr von konstanten
Skalenerträgen, sondern von statischen und dynamischen Skalenerträgen aus,
sowie von hohen Markteintrittsbarrieren aufgrund von sunk costs.
92
Wie im
vorherigen Abschnitt dieser Arbeit gezeigt wurde, treffen diese Annahmen auf die
Luftfahrtindustrie zu. Dies führt, nach Ansicht der Vertreter dieser Theorie, zu
einer oligopolistischen oder monopolistischen Marktstruktur und damit zur
86
Krugman, a.a.O., S. 267.
87
Berg, Tielke-Hosemann, a.a.O., S. 131.
88
Ebenda, S. 131.
89
Krugman, a.a.O., S. 268.
90
Ebenda, S. 268.
91
Berg, Tielke-Hosemann, a.a.O., S. 131.
92
Oberender, a.a.O., S. 11.
Seite 25
Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
23
Entstehung von Renten und damit Fehlallokationen. Das Ziel dieser
Handelspolitik soll das rent-shifting sein, d.h. auf vorhandenen Märkten soll durch
den Einsatz staatlicher wirtschaftspolitischer Instrumente die Erhöhung der
außenhandelsbedingten Wohlfahrtsgewinne gelingen.
93
Anders ausgedrückt: So
sollen die Spielregeln des Marktes so zugunsten eines Herstellers geändert
werden, daß die nationale Wohlfahrt zunimmt.
94
Im Falle eines internationalen
Oligopols - wie bei der Luftfahrtindustrie gegeben - soll der Staat Industriezweige
mit positiven Skaleneffekten auf dem inländischen Markt durch Zölle und
nichttariffäre Handelshemmnisse abschotten und den ausländischen Markt durch
Exportsubventionen öffnen.
95
Für die europäische Luftfahrtindustrie ist der erste
Bereich, der inländische Markt, vernachläßigbar, da es sich aus Sicht der
europäischen Anbieter, wie gezeigt wurde, um einen fast ausschließlichen
Exportmarkt handelt. Die in der Neuen Strategischen Handelspolitik steckenden
Gedanken sollen im folgenden Abschnitt anhand der Brander-Spencer-Analyse
deutlich gemacht werden.
4.2.3.2
Die Brander-Spencer-Analyse
96
In der Ausgangslage gibt es zwei Firmen, Boeing und Airbus, die jeweils vor der
Entscheidung stehen, in den Markt einzutreten oder nicht. Die Situation sei an
folgender Matrix veranschaulicht:
Abbildung 7, Quelle: Eigene Darstellung anhand Krugman, a.a.O., S. 269 ff.
Entscheidet sich beispielsweise Boeing für den Markteintritt, so hängt der
Ausgang der Analyse von der Entscheidung von Airbus ab. Entscheidet sich
Airbus auch zum Markteintritt, so erzielen beide einen Verlust von jeweils ,,-5".
Entscheidet sich Airbus gegen den Markteintritt, erzielt Airbus einen Gewinn von
,,0", Boeing als Monopolanbieter einen von ,,100". In dieser Situation hängt der
Ausgang der Analyse davon ab, wer den ersten Zug macht. Da sich Boeing bereits
als Anbieter auf dem Markt befindet, wird Airbus nie eintreten. Nun kann der
93
Ebenda, S. 12.
94
Broll: Einführung in die reale und monetäre Außenwirtschaft, München 1995, S. 54.
95
Oberender, a.a.O., S. 12.
Airbus
Boeing
Ja
Nein
Ja
-5 , -5
100 , 0
Nein
0 , 100
0 , 0
Seite 26
Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
24
Staat mittels Subventionierung die strategische Ausgangsposition für Airbus
verbessern. Dazu subventioniere er Airbus mit ,,25" und es ergibt sich folgendes
Bild :
Abbildung 8, Quelle: Eigene Darstellung anhand Krugman, a.a.O., S. 269 ff.
Egal wie sich Boeing nun entscheidet, für Airbus ist der Markteintritt die lohnende
Alternative. Dagegen bleibt für Boeing nun als einzige sinnvolle Möglichkeit der
Marktaustritt.
Ein weiteres Problem ergibt sich in der Frage nach der Richtigkeit der
Information. In diesem ersten Beispiel wurde von vollkommener Information
ausgegangen. Was aber, wenn der europäischen Regierung es nur so scheint, als
ob sie sich in der obigen Ausgangssituation befindet, in Wirklichkeit aber die
Situation ganz anders aussieht:
Abbildung 9, Quelle: Eigene Darstellung anhand Krugman, a.a.O., S. 269 ff.
Das bedeutet, daß die beiden Hersteller nicht gleiche Verluste und Gewinne
erzielen, sondern sich unterscheiden. Da diese Situation aber nicht bekannt ist und
sich die Regierung weiter im ersten Beispiel wähnt, wird sie auch hier die
Subvention von ,,25" an Airbus zahlen und es ergibt sich folgendes Bild:
Abbildung 10, Quelle: Eigene Darstellung anhand Krugman, a.a.O., S. 269 ff.
96
Die Darstellung basiert auf Krugman, a.a.O., S. 269 ff., wurde jedoch in den Beispielen leicht
abgewandelt.
Airbus
Boeing
Ja
Nein
Ja
-5 , 20
100 , 0
Nein
0 , 125
0 , 0
Airbus
Boeing
Ja
Nein
Ja
-5 , -20 125 , 0
Nein
0 , 100
0 , 0
Airbus
Boeing
Ja
Nein
Ja
-5 , 5
125 , 0
Nein
0 , 125
0 , 0
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Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
25
In diesem Fall ergibt sich wiederum kein eindeutiges Bild und die Entscheidung
ist davon abhängig, wer seine Entscheidung zuerst trifft.
97
Da Boeing sich bereits
im Markt befindet, würde Airbus vor die Wahl gestellt ,,5" aufgrund von
Subventionen zu erzielen oder ,,0" durch keinen Markteintritt. Vor diese Wahl
gestellt, dürfte sich das Unternehmen für den Markteintritt entscheiden, was zur
Folge hat, daß der Staat einen Verlust von ,,-25" macht, das Unternehmen aber nur
einen Gewinn von ,,5". Hier wäre eine Subventionierung also eine schlechte Idee.
Die Autoren verweisen darauf, daß dieser Fall vermutlich näher an der Realität
liegt als der erste Fall.
Dabei bleibt in diesem Modell unberücksichtigt, daß die US-Regierung ebenfalls
Subventionen an Boeing zahlen könnte (oder bereits zahlt) und somit die Situation
abermals verändert würde.
98
Diese Strategie birgt also die Gefahr eines
Handelskrieges in sich, da es sich um eine reine ,,beggar-my-neighbour policy"
handelt.
4.3 Versuch der Bewertung der Argumente
Eine Bewertung der Relevanz dieser Argumente für die europäische
Luftfahrtindustrie fällt schwer. Dies ist nicht zuletzt der Fall, weil sich die
Argumente im Zeitverlauf geändert haben. Zu Beginn standen stärker
außerökonomische Argumente im Zentrum, beispielsweise der Hinweis auf die
europäische Kooperation und die Notwendigkeit für die Verteidigungsfähigeit der
Staaten. Erst später wurden Argumente der positiven Externalitäten und der Neuen
Strategischen Handelspolitik aufgegriffen und auch damit das Engagement der
europäischen Staaten in diesem Bereich begründet.
Festzuhalten bleibt vor allem nach Betrachtung der ökonomischen Argumente,
daß sie in weiten Teilen auf den Fall ,,Airbus" anzuwenden sind. Ohne
Subventionen hätte Airbus Industrie nicht in den Markt eintreten können. Nicht
zuletzt weil die USA ihre Flugzeugindustrie ebenfalls subventionieren, bleibt der
Markt ein bilaterales Oligopol und nicht einer der Konkurrenten wird verdrängt.
99
97
Die Spieltheorie hat für den Fall unvollständiger Information ebenfalls eine Reihe von Modellen
entwickelt, die jedoch hier nicht näher ausgeführt werden sollen. Dazu beispielsweise Illing:
Spieltheorie in den Wirtschaftswissenschaften, in: WiSt, Heft 10 (1995), S. 509-516.
98
In diese Richtung argumentiert in der Praxis: Samuelson.: The Assault From Airbus: If
Europeans want a trade war, we ought to give it to them and see what happens, in: Newsweek,
8.7.1991, S. 4.
99
Feldkämper, a.a.O., S. 44.
Seite 28
Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
26
5 Industriepolitische Maßnahmen am Beispiel der
deutschen Subventionen für das Projekt Airbus
In diesem abschließenden Kapitel soll konkret am Beispiel der Bundesrepublik
Deutschland die Form des industriepolitischen Handelns betrachtet werden.
Welche wichtige Rolle die Subventionen auf beiden Seiten spielten, zeigen die
Zahlen. Da es keine exakten Angaben gibt, handelt es sich um Schätzungen.
Danach sollen die USA von 1978 bis 1987 etwa 23 Mrd. US-Dollar an
Subventionen für die Luftfahrtindustrie gezahlt haben
100
, die europäischen Länder
von 1963 bis 1996 alleine für das Airbusprojekt etwa 24 Mrd. DM
101
.
Schon sehr früh wurden der Luftfahrtindustrie in Deutschland Subventionen
gewährt
102
, vor allem wegen des hohen Entwicklungs- und Vermarktungsrisikos,
der Bedeutung für die technische Entwicklung des Landes und für die
Landesverteidigung und wegen des Symbolgehalts für die europäische
Zusammenarbeit.
103
Im Laufe der Zeit wurden verschiedene Arten der
Subventionen eingeführt.
Darlehen und Zuschüsse zur Entwicklungsfinanzierung
104
wurden erstmalig 1963
gewährt. Es handelte sich um zinslose Darlehen, deren Rückzahlung abhängig
vom Verkaufserlös und den Gewinnen war. Bis zu 60 Prozent der gesamten
Entwicklungskosten konnten so gewährt werden, bei europäischen Großprojekten
wie dem Airbus sogar bis zu 90 Prozent des deutschen Anteils an ihnen. Ab 1971
wurden sie komplett auf bedingt rückzahlbare Zuschüsse umgestellt. Seit 1977
wird über dieses Instrumentarium nur noch das Airbusprojekt gefördert.
Produktionshilfen
105
wurden speziell für den A 300 eingeführt und von 1975 bis
1981 gewährt. Sie wurden mit dem stärkeren Preisanstieg in Europa verglichen
mit den USA (vor allem bei den Arbeitskosten) und dem Abwertungsdruck des
Dollars begründet. Insgesamt wurden so 741 Millionen DM gezahlt. Es handelt
sich hierbei um eine reine Preissubvention.
100
Hellmann: Europäische Industriepolitik: Zwischen Marktwirtschaft und Dirigismus, Baden-
Baden 1994, S. 144.
101
Rosenthal, a.a.O., S. 122.
102
Wobei die gesamte Subventionsdebatte an dieser Stelle nicht dargestellt werden soll. Es bleibt
aber auf alle Fälle festzuhalten, daß auch die amerikanische Luftfahrtindustrie subventioniert
wurde und wird. Der Unterschied liegt darin, daß die amerikanische Industrie weitgehend indirekte
Beihilfen erhält, beispielsweise über Militäraufträge und Forschungsaufträge der NASA, das
Airbusprojekt überwiegend direkte Hilfen von den an dem Bau beteiligten Ländern. Vgl.
Hellmann, a.a.O., S. 143 ff.
103
Rosenthal, a.a.O., S. 93.
104
Ebenda, S. 93 f.
105
Ebenda, S, 95 f.
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Schuldendiensthilfen zur Absatzfinanzierung
106
gibt es seit 1975 und wurden
damit begründet, daß die USA ihre Flugzeugverkäufe über ihre Export-Import-
Bank zu Konditionen unterhalb der amerikanischen Kapitalmarktpreise abwickeln
läßt. Bis 1986 wurden durch diese reine Preissubvention 444,6 Mio. DM bezahlt.
Bürgschaften
107
sind für die Luftfahrtindustrie von erheblicher Bedeutung, was
einige Zahlen belegen. Ihr Rahmen wurde 1982 von 2,85 Mrd. DM auf 4,1 Mrd.
DM erweitert. Im Jahr 1987 wurden Bürgschaften in Höhe von 1,9 Mrd. DM für
den A 300 / A 310 in bedingt rückzahlbare Zuschüsse umgewandelt.
Wechselkursabsicherungen
108
sind ein besonderes Instrument, das auf die
ausschließliche Abwicklung von Geschäften der Luftfahrtindustrie auf Dollarbasis
abstellt. Damit haben die europäischen Hersteller verglichen mit ihrer
amerikanischen Konkurrenz einen Wettbewerbsnachteil hinzunehmen. Bei der
Diskussion um die Übernahme von MBB und damit auch der Deutschen Airbus
GmbH durch die Daimler-Benz AG war dieses Instrumentarium eine wichtige
Bedingung. Wenn der Dollar im Durchschnitt des vergangenen Jahres zwischen 2
DM und 1,60 DM liegt, so zahlt der Bund an Daimler-Benz die Differenz zu den 2
Mark; für Dollarkurse unter 1,60 DM trägt Daimler-Benz das Risiko, wobei aber
Nachverhandlungen möglich sind.
109
Der Bund stellte dafür bis 1996 etwa 4 Mrd.
DM zur Verfügung. Vor allem wegen dieser Maßnahme kam es zu heftigen
Handelsstreitigkeiten zwischen Europa und den USA
110
, so daß im Juli 1992 diese
Absprache rückwirkend zum 1.1.1992 aufgehoben wurde.
111
Im Finanzplan des Bundes für die Jahre 1994 bis 1998 sind für die ,,Förderung
von zivilen Projekten der deutschen Luftfahrtindustrie" noch
Entwicklungskostenzuschüsse vorgesehen, die jedoch aufgrund von
internationalen Vereinbarungen auslaufen. Für die Entwicklung des A 330 / A 340
sind für den Zeitraum von 1994 bis 1996 noch 382 Mio. DM vorgesehen.
Daneben werden für die Exportfinanzierung von Großraumflugzeugen
106
Ebenda, S. 97.
107
Ebenda, S. 98f.
108
Ebenda, S. 99f.
109
o.V.: Zwei Raufhändel neben dem Gatt: Kurzer Blick auf die Nebenschauplätze: Airbus-Gelder
und japanische Autoimporte, in: die tageszeitung, Nr. 3234 / 13.10.1990, S. 11.
110
Für eine ausführliche Darstellung der Auseinandersetzung fehlt an dieser Stelle der Platz. Im
Ergebnis kam es 1992 zu einer Übereinkunft, die die Höchstgrenze für direkte Beihilfen zur
Entwicklung neuer Modelle bei Zivilflugzeugen mit mehr als 100 Plätzen auf 33 Prozent der
Entwicklungskosten festschrieb. Die Nettosubventionierung aus indirekten Beihilfen darf vier
Prozent des Umsatzes des Unternehmens nicht überschreiten. Vgl. Hellmann, a.a.O., S 144 ff.
111
Meldung ,,Airbus ohne Subventionen", in: die tageszeitung, Nr. 3760 / 20.7.1992, S. 6.
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Industriepolitik in Europa: Fallbeispiel Luftfahrzeugindustrie
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Absatzfinanzierungshilfen gewährt, die es ermöglichen soll ,,Airbus-Flugzeuge zu
international üblichen Bedingungen" zu kaufen.
112
6 Versuch einer Beurteilung und Schlußbetrachtung
Eine Beurteilung über den Erfolg, also die Zielerreichung der europäischen
Subventionen für das Airbusprojekt ist schwierig. Dies hängt nicht zuletzt damit
zusammen, daß die Definition des ,,Ziels" nicht immer einheitlich war und im
Zeitverlauf gewechselt hat. Deutlich geworden ist auf jeden Fall, daß ohne
staatliches Eingreifen das Unternehmen Airbus unter den gegebenen Umständen
keine Möglichkeiten gehabt hätte, in den Markt einzutreten. Und außer in einer
europäischen Kooperation wäre dies auch kaum möglich gewesen: ,,Since the cost
of entering the commerical aircraft industry is very large, it is unlikely that a
single European company could have overcome the financial barriers to
entry."
113
Auf der anderen Seite ist es auch nicht möglich, die Entwicklung der
Luftfahrtindustrie im Falle ausbleibender industriepolitischer Maßnahmen zu
prognostizieren. Rosenthal kommt dennoch zu dem Ergebnis, daß im Bereich der
Luftfahrtindustrie ,,ein eindeutiger Wirkungszusammenhang von
Subventionierung und Branchenentwicklung zu konstatieren ist".
114
Im allgemeinen wird Airbus als ein Beispiel für den Erfolg europäischer
Industriepolitik angesehen. Es ist gelungen, einen Anbieter für zivile
Verkehrsflugzeuge auf dem Markt zu etablieren, auch wenn dieser zur Zeit immer
noch von staatlicher Hilfe abhängig ist. Allerdings wurde bereits mehrfach
angesprochen, daß die Planungszeiträume in der Luftfahrtindustrie extrem lang
sind, so daß es eventuell noch zu früh ist, eine abschließende Bewertung über
Airbus Industrie zu treffen, die sich ja ,,erst" seit etwa 25 Jahren auf dem Markt
befinden. Die Verdrängung von Lockheed aus dem Markt und die Übernahme der
zweiten Marktposition hinter Boeing noch vor MDD scheint aber darauf
hinzudeuten, daß es in Zukunft möglich sein wird, auch unter
Wettbewerbsbedingungen am Markt bestehen zu können.
Was bleibt, ist jedoch die Frage, ob das Projekt im Nachhinein ökonomisch zu
begründen ist. Die nicht unerheblichen finanziellen Mittel, die an Airbus Industrie
geflossen sind, hätten auch in anderen Bereichen der Volkswirtschaft Verwendung
112
Bundesministerium der Finanzen (Hrsg.): Der Finanzplan des Bundes 1994 bis 1998, Bonn
1993, S. 37.
113
Carbaugh: Strategic trade policy and commercial jet aircraft, in: International Trade Journal,
Vol. 7 (1993), S. 403.
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finden können und wären dort eventuell sinnvoller angelegt gewesen
(Opportunitätskosten). So kommt abermals Rosenthal zu dem Ergebnis, daß die
Subventionen für Airbus dann ökonomisch-rational zu begründen sind, wenn das
Ziel ist, Boeing und MDD langfristig vom Markt zu verdrängen, damit Airbus ein
Weltmonopol erhält und entsprechende Monopolpreise und -profite erwirtschaften
kann.
115
Dieser Fall dürfte aber extrem unwahrscheinlich sein. Zum einen hätten
die Nachfrager genauso wenig ein Interesse daran, daß Airbus Monopolanbieter
wird wie sie dies im Falle von Boeing haben.
116
Zum anderen dürfte die
amerikanische Regierung ein sehr großes Interesse daran haben, wenigstens mit
einem Anbieter weiterhin in diesem Markt vertreten zu sein. Die Gefahren einer
solchen Verdrängungspolitik wurden bereits bei der Diskussion der Neuen
Strategischen Handelspolitik
117
angesprochen. Keiner der beteiligten Staaten
dürfte ein Interesse an einem Handelskrieg haben. Somit dürfte Carbaughs
Einschätzung weitgehend zutreffen: ,,The world aircraft industry has moved away
from the free trade model of a single, idependent producer (e.g. Boeing) toward a
model based on joint ventures and government subsidy."
118
Das Fazit muß an dieser Stelle ein ,,sowohl als auch" sein. Zwar sind die
industriepolitischen Maßnahmen kaum ökonomisch-rational vollständig zu
begründen, jedoch gibt es noch eine Reihe weiterer Begründungsmuster in der
realen Politik. So hängt der Erfolg des Projektes Airbus weitgehend auch vom
Blickwinkel ab, den der Betrachter einnimmt.
114
Rosenthal, a.a.O., S. 118.
115
Ebenda, S. 135 f.
116
Vgl. Kapitel 3.1.1 dieser Arbeit.
117
Vgl. Kapitel 4.2.3 dieser Arbeit.
118
Carbaugh, a.a.O., S. 407.
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