Maja Rüttgers

5. Semester

Datum der Abgabe: 29.04.2002

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"Ich erkläre hiermit an Eides statt, dass

1. ich die vorliegende Arbeit selbständig und ohne Benutzung anderer als der angegebenen Hilfsmittel angefertigt habe,

2. die aus fremden Quellen direkt oder indirekt übernommenen Gedanken als solche kenntlich gemacht sind,

3. dieses Exemplar mit der beurteilten Arbeit übereinstimmt und

4. diese Arbeit bisher in gleicher oder ähnlicher Form keiner anderen Prüfungsbehörde vorgelegt und auch noch nicht veröffentlicht wurde."

Worms, den 29.04.2002

III

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2.1  Situation im Straßenverkehr.  2

2.2  Situation im Schienenverkehr  4

2.3  Situation im Luftverkehr  5

2.4  Situation in der Binnenschifffahrt  5

2.5  Verkehrsinfrastrukturfinanzierung  6

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5.1  Einschränkung und Umlenkung des Verkehrs  11

5.1.1  Verkehrsvermeidende Maßnahmen  11

5.1.2  Verkehrslenkende Maßnahmen  12

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6.1  Chronologie des Transrapid.  14

6.2  Gesamtwirtschaftliche Hintergründe  15

6.3  Verkehrswirtschaftliche Kriterien zur Beurteilung eines  

Transrapidprojektes.   16

6.3.1  Technische Kriterien.  16

6.3.2  Verkehrliche Kriterien  19

6.3.3  Wirtschaftliche Kriterien  23

IV

6.3.4  Ökologische Kriterien  24

6.4  Beurteilung der Einsetzbarkeit anhand von zwei innerdeutschen  

Projekten   24

6.4.1  Metrorapid in NRW.  24

6.4.1.1  Bewertung des Metrorapid  28

6.4.2  Flughafenanbindung München  29

6.4.2.1  Bewertung des Projekts Flughafenanbindung  

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BMW Bayrische Motorenwerke

DB AG Deutsche Bahn AG

Hbf Hauptbahnhof

ICE Inter-City Express

Lkw Lastkraftwagen

MR Metrorapid

MSB Magnetschwebebahn

MVV Münchener Verkehrverein

NRW Nordrhein-Westfalen

ÖPNV Öffentlicher Personen Nahverkehr

Pkm Personenkilometer

Pkw Personenkraftwagen

TR Transrapid

VRR Verkehrsverbund Rhein-Ruhr

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Seite

Darst. 1 Anteile der Verkehrsmittel am Personenverkehr,

Darst. 2 Anteile der Verkehrsmittel am Güterverkehr,

Darst. 3 Fahrzeug-/ Fahrwegkomponenten des Transrapid,

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Nach realistischen Verkehrsprognosen wird die Mobilität der Bevölkerung in den kommenden Jahren zunehmen und zu einem gesteigerten Verkehrsaufkommen führen. Damit dieser erhöhten Nachfrage an infrastrukturellen Einrichtungen Rechnung getragen werden kann, besteht ein akuter Handlungsbedarf.

Gleichzeitig sind infrastrukturelle Entscheidungen durch ihre Langfristigkeit gekennzeichnet, da allein die durchschnittlichen Planungszeiten bei fast 15 Jahren liegen.

In der jüngsten Zeit bot der Transrapid, als eine Möglichkeit zur Verbesserung von Infrastruktur, eine Fülle von Diskussionsthemen. Insbesondere bezüglich seiner Wirtschaftlichkeit, der Durchführung der geplanten Projekte, der Finanzierung und nicht zuletzt in Bezug auf die Verteilung der Bundeszuschüsse zwischen den Vorhaben Metrorapid in NRW und der Anbindung des Münchener Flughafens Erdinger Moos.

Im Verlauf dieser Arbeit wird herausgearbeitet, ob der Transrapid eine Ergänzung zur bestehenden Infrastruktur angesichts des steigenden Verkehrsaufkommens sein kann. Hierzu wird zunächst die gegenwärtige Verkehrssituation in Deutschland und ihre künftige Entwicklung dargestellt. Zusammen mit verschiedenen Lösungsansätzen wird der Transrapid hinsichtlich seiner Einsetzbarkeit anhand der zwei bereits von der Bundesregierung beschlossenen Projekte analysiert.

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Nach einer Studie des Instituts für Verkehrswissenschaft der Universität Köln sind die Verkehrskapazitäten von Straße, Schiene und Luft an ihre Grenzen gelangt. Nur durch Erneuerungs- und Erweiterungsmaßnahmen können die bestehenden Kapazitäten noch erhöht werden.

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Die Straße ist nach wie vor unangefochten die meist genutzte Verkehrsart in ganz Deutschland. Mehr als drei Viertel des gesamten Personenverkehrs und mehr als die Hälfte des gesamten Güterverkehrs werden über das bundesdeutsche Straßennetz abgewickelt, obwohl dessen Fassungsvermögen längst erschöpft ist. Die Gründe für die bestehende Situation im Personenverkehr liegen insbesondere in der Zunahme des Pendelverkehrs, aber auch in der Tatsache, dass Privatfahrzeuge durchschnittlich nur mit 1,3 Personen besetzt sind und somit dazu beitragen, das Verkehrsaufkommen zu

Im Güterverkehr liegt die Problematik in der Beschaffenheit der zu transportierenden Güter. Der Trend geht zum Transport von hochwertigen Stückgütern, deren Eigenschaften primär einen schnellen Transport erfordern, wogegen der Kostenaspekt, und somit ein Ausweichen auf die preiswertere Beförderung per Binnenschifffahrt, bei dieser Güterart seitens der Transportunternehmen als sekundär betrachtet wird. Auch eine Beförderung per Schiene kann derzeit keine Konkurrenz zum Lkw- Transport darstellen. Während ein Güterwaggon im Schnitt mit 18 km/h befördert, erreicht der Straßengüterverkehr eine Geschwindigkeit von durchschnittlich 65 km/h. 2

Gleichzeitig wird die gegenwärtige Situation durch den zunehmenden Verfall des bundesdeutschen Straßennetzes verschärft.

1 Vgl. Hennings, Kristina u.a.: Raus aus dem Stau, in: Focus-Magazin, 50/2001, S.244 ff.

2 Vgl. Bodewig, Klaus in: Rede des Bundesministers für Verkehr Kurt Bodewig zu allg. Grundsatzfragen der Verkehrspolitik, BMVBW, 2001, S.7