Abkürzungsverzeichnis Abbildungsverzeichnis 1. Einleitung 2. Aufbau und Zielsetzung: Untersuchung von Unternehmensnetzwerken 3. Grundlegende Begriffsdefinitionen 4. Herausforderungen für Hersteller und Zulieferer 4.1 Die OEMs in der Globalisierung 4.2 Zulieferer zwischen Fahrzeugbauern und Rohstoffmärkten 4.3 Umwälzungen in der Wertschöpfungskette 4.3.1 Arbeitsteilung Outsourcing 4.4 Zukünftige Geschäftsmodelle 4.4.1 Konzentration und Konsolidierung 5 Zukunftsstrategien der Automobilhersteller (OEM) 5.1 Strategische Handlungsoptionen der Automobilhersteller 5.2 Qualität der Zusammenarbeit 5.3 Netzwerk Automobilindustrie 6 Einführungen in das Thema F&E-Kooperation 6.1 Unternehmenskooperation 6.2 Kooperationsarten und -formen 6.3 Horizontale Kooperation 6.4 Vertikale Kooperation 7 Die Entstehung von F&E-Kooperationen 7.1 Kooperationsmotive 7.2 Kooperationshemmnisse und Risiken 7.3 Erfolgsfaktoren 8 Wettbewerbspolitische Beurteilung der Kooperationen bei F&E 8.1 Wettbewerbspolitische Betrachtung vertikaler F&E-Kooperationen 8.2 Wettbewerbspolitische Betrachtung horizontaler F&E-Kooperationen 8.3 Gesamtwirtschaftliche Betrachtung 8.4 Einzelwirtschaftliche Betrachtung 9 Expertenbefragung zur aktuellen Lage und zukünftigen Entwicklungen 9.1 Aufbau des Fragebogens

Befragung 10

Ergebnisse 10.1 Beantwortung der Forschungsfrage 10.2 Eckpunkte eines zukünftigen Kooperationsmodells 10.3 Handlungsempfehlungen für OEMs 11 Fazit und Ausblick 12 Literaturverzeichnis 13

Abkürzungsverzeichnis bzw. beziehungsweise d.h. dass heißt i. d. R. in der Regel o. ä. oder Ähnliches sog. so genannten z. B. zum Beispiel

Abbildungsverzeichnis Abbildung 1: Wertschöpfungsprognose OEM, Zulieferer bis 2015 Abbildung 2: Darstellung Wertschöpfungskette nach Porter Abbildung 3: Entwicklung der Eigenleistung je Fahrzeugmarke Abbildung 4: Anzahl der Unternehmen in der Automobilindustrie Abbildung 5: Übersicht alternativer Antriebstechnologien & führende Hersteller

1. Einleitung

Die Bedeutung von Forschung und Entwicklung (F&E) ist aus ökonomischer Sicht in der heutigen Zeit unbestritten. Innovationen als Ergebnis von F&E sind elementare Faktoren zur Verbesserung von Wettbewerbsfähigkeit, Produktivität und Wachstum. Forschungsintensive Standorte werden daher aufgrund des gestiegenen Interesses mit besonderer Aufmerksamkeit betrachtet. Verschiedene Regionen und einzelne Staaten sind auch dazu übergegangen, die Möglichkeiten der ansässigen Unternehmen in den Bereichen Forschung und Entwicklung gezielt zu verbessern und zu fördern.

Neben den etablierten und weithin verbreiteten politischen Ansichten zu Forschung und Entwicklung ist mittlerweile auch ein noch recht neues Phänomen in Erscheinung getreten und dabei, sich durchzusetzen: die Vereinbarung von Kooperationen in den Sektoren Forschung, Entwicklung und Innovation. Die Bedeutung dieses Bereichs hat in den letzten Jahren signifikant zugenommen - gerade in der technologisch intensiven Branche der Automobilindustrie.

Die weltweite Automobilindustrie sieht sich momentan einem tiefgreifenden Umbruch mit weitreichenden Folgen ausgesetzt, der sog. „dritten Revolution der Automobilindustrie“. ¹ Auf der Herstellerseite drängen neue Fahrzeuganbieter - speziell aus China - auf die europäischen und nordamerikanischen Märkte, die bislang den etablierten Produzenten „vorbehalten“ waren. Parallel dazu entstehen auf der Absatzseite durch die Globalisierung und dem damit verbundenen wirtschaftlichen Aufschwung in den sog. „Schwellenländer“ - allen voran die sog. „BRIC-Staaten“, bestehend aus Brasilien, Russland, Indien und China - neue Absatzmärkte. Da in diesen Volkswirtschaften immer breitere Gesellschaftsschichten entstehen, die auch zunehmend die Mobilität für sich entdecken und sich diese auch finanziell leisten können, müssen die Fahrzeughersteller diese Exportmärkte erschließen, um hier den Anschluss an die Wettbewerber nicht zu verpassen bzw. zu verlieren.

Auch gewinnt der Umweltaspekt mehr und mehr an Gewicht. Die Bedeutung von anderen Antriebslösungen als dem Verbrennungsmotor („alternative Antriebstechnologie“) nimmt ständig zu. Parallel dazu dürfen die Motoren der Fahrzeughersteller immer weniger CO² emittieren, was in den seitens der EU immer schärferen Euro-Ab- s,,,

neue Technologien zu erforschen und zu entwickeln. Dies ist oftmals mit dem Einsatz großer finanzieller Mittel verbunden. Auch neue Materialien (z. B. zur Gewichtsreduzierung) und die immer individuelleren Anforderungen der Autokäufer an ein Fahr-

zeug ziehen die Entwicklung neuer Technologien nach sich. Auch auf der Produktions- und Entwicklungsseite ist ein ziemlicher Umbruch im Gange, der sich sowohl auf die Fahrzeughersteller als auch auf deren Zulieferer massiv auswirkt. Ein großer Teil der Wertschöpfungsprozesse wird sich von den Herstellern in Richtung der Zulieferer verlagern. Der prozentuale Anteil der Zulieferer an der Wertschöpfungskette wird sich von derzeit 65 % auf rund 77 % vergrößern. Dies bedeutet im Umkehrschluss, dass die Automobilhersteller mehr als 10 % ihrer heutigen

Eigenleistung bzw. ihrer Kompetenz eine vertikale Stufe nach unten verlagern.

Abbildung 1: Wertschöpfungsprognose bis 2015; eigene Darstellung, angelehnt an: Automobilkongress „Zukunftspotentiale

Damit konzentrieren sich die Automobilhersteller als OEMs (= Original Equipment

Manufacturer, engl. für Originalausrüstungshersteller) ² mehr und mehr auf Faktoren und Aspekte zur Differenzierung ihrer Marken vom Wettbewerb, also auf das Markenmanagement. Die Marke an sich wird bei den OEMs immer wichtiger. Automobile werden zunehmend zu Marken- und damit zu Klientelprodukten. Das gezielte Ansprechen von bestimmten Zielgruppen macht heute einen großen Anteil an den Vertriebs- und Marketingstrategien aus. Ganze Fahrzeuge werden auf bestimmte Zielgruppen zugeschnitten. Daher konzentrieren sich die OEMs immer mehr auf Kernelemente wie Fahrzeugkonzepte, Funktionsintegration, Markenerlebnis, Servicestrategien sowie alle Technologien und Funktionen rund um das Fahrzeug, welche sowohl für das Fahrzeug an sich sehr wichtig sind als auch das Markenprofil schärfen. Nur durch solche Details lassen sich die Marke und auch das Automobil selbst langfristig, erfolgreich und nachhaltig an den Märkten etablieren und damit auch ein Stück vom

Wettbewerb abheben. Die OEMs übernehmen die Rolle der Markenhersteller, während Zulieferer und andere Dienstleister zunehmend die nicht markenrelevanten Entwicklungs- und Produktionsumfänge übernehmen. Entwicklungskooperationen existieren aktuell in horizontaler Form zwischen zwei oder mehreren Zulieferern bzw. zwischen zwei oder mehreren OEMs selbst. In vertikaler Richtung kooperieren Automobilhersteller und Zulieferer. Zusammenarbeit wird dabei zum Schlüsselfaktor. Neue Geschäftsmodelle werden attraktive und umfangreiche Wachstums- und Ertragschancen für OEMs, Zulieferer und Dienstleister aufweisen. Ein eng geflochtenes Netzwerk aus wichtigen Systemlieferanten sowie stra-

tegische Partnerschaften in horizontaler und vertikaler Ebene werden die Landschaft der OEM-Partner kennzeichnen und die entsprechenden Wertschöpfungsketten im Umfeld der OEMs bestimmen. Auch die Reduzierung der Anzahl der Zulieferer ist ein immer wichtigeres Kriterium

der OEMs. Die Menge der Zulieferer wird reduziert, um Kosten zu sparen, Verwal-

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Daher werden sich Zulieferer und Dienstleister bei der Gestaltung ihrer internen und externen Prozesse und Strukturen auf die neuen Gegebenheiten einstellen müssen. Allerdings ist es äußerst schwierig, die Richtung und den Rahmen der auftretenden Veränderungen zu bestimmen bzw. zu dokumentieren.

Die steigende Häufigkeit von Kooperationen als Antwort auf sich verändernde Wettbewerbsbedingungen ergibt sich aus dem theoretischen Anspruch, dass Kooperationen einen gezielteren und schnelleren Zugriff auf exakt die Ressourcen ermöglichen, die in der jeweiligen Situation gefordert sind. Gleichzeitig ergibt sich die Möglichkeit, Kosten und Risiken auf die Beteiligten zu verteilen.

Die Bedeutung von Forschung und Entwicklung für das Allgemeinwohl sind heutzutage - wie schon eingangs erwähnt - unbestritten. Innovationen und F&E als Ausgangspunkt für Innovationen gelten als entscheidender Faktor für Wachstum, Wohl-stand, Beschäftigung und Wettbewerbsfähigkeit in einer Volkswirtschaft. Kooperationen bieten den Unternehmen die Möglichkeit, ihrer vorhandene Wettbewerbsfähigkeit auf sich verändernden Märkten beizubehalten bzw. auch auszubauen.

2. Aufbau und Zielsetzung: Untersuchung von Unternehmensnetzwerken Nach der Darstellung der aktuellen Situation in der Automobilindustrie sowie den sich gerade vollziehenden Veränderungen auf den Weltmärkten soll zunächst der Begriff der F&E-Kooperation betrachtet werden. Dabei werden die unterschiedlichen Begriffsauffassungen, die in der Literatur existieren, zum Ausdruck gebracht. Ziel der vorliegenden Arbeit ist es, das Konstrukt der horizontalen und vertikalen F&E-Kooperation - mit dem Blick auf die Automobilhersteller und die Zulieferer - darzustellen und aus wettbewerbspolitischer Sicht zu beurteilen. In diesem Zusammenhang bleibt jedoch festzustellen, dass es hier ausschließlich um Unternehmenskooperationen geht, d. h. um Kooperationen zwischen zwei oder mehreren Unternehmen und nicht um Kooperationen zwischen Unternehmen und Universitäten oder Forschungseinrichtungen. Es handelt sich dabei dann um mehr oder weniger große Unternehmensnetzwerke, die als „modes of organizing economic activities through inter-firm coordination and cooperation“ aufgefasst werden können. ³ Darüber hinaus umfasst der Begriff der Zulieferer in dieser Arbeit ebenfalls die Dienstleister für die Hersteller, also s'^/

beispielsweise Unternehmen, die Ingenieurdienstleistungen o. ä. für die OEMs erbringen. Die vorliegende Arbeit zeigt die Entwicklung von Kooperationen in der Wertschöpfungskette der jüngeren Vergangenheit auf. Durch die momentan klar erkennbare Richtungsvorgabe der Automobilhersteller, in stark segmentierte Märkte zu investieren, hat sich der Weg für alle Beteiligten schon stark verändert und wird sich weiter ändern. Basierend auf eigenen Erfahrungen, unterstützend hinzugezogenen Studien, Teilnahmen an Fachvorträgen und Diskussionen sowie die gezielte Befragung von ausgewählten Experten der Automobilindustrie vermittelt die Arbeit einen klaren und gezielten Blick in die Zukunft. Hier wird die wachsende Komplexität in der Zusammenarbeit zwischen OEM und Zulieferer bzw. Dienstleister aufgezeigt. Darüber hinaus werden Eckpunkte für die engere und noch tiefergehende Kooperation im Rahmen eines möglichen neuen Kooperationsmodells genannt. Um die Theorie der immer weitergehenden Kooperationen zu untermauern werden Informationen hinzugezogen, die durch die persönliche Befragung von ausgewählten Kennern der Automobilbranche gewonnen wurden. Diese Interviews wurden unter Anwendung der Me-

thoden der Empirischen Sozialforschung vorbereitet und durchgeführt. Hier wurde ausdrücklich die Methode der persönlichen Befragung ausgewählt. Die handlungsleitende Forschungsfrage im Rahmen dieser Arbeit lautet: Sind die existierenden Kooperationsformen - also die von OEMs und Zulieferern ausgewählten Formen der Zusammenarbeit - in der Lage, die zukünftigen Anforderungen zu erfüllen? Aus der Beantwortung dieser Frage sollen Eckpunkte gefunden werden, die zur Erarbeitung des neuen Kooperationsmodells „Kooperation 2030“ unterstützend

eingesetzt werden können. Dieses wird dann in einem der letzten Teile der Arbeit vorgestellt.

Abschließend werden notwendige strukturelle Änderungen nochmals zusammenge-

fasst und Handlungsempfehlungen für OEMs und Zulieferer gegeben. 3. Grundlegende Begriffsdefinitionen In diesem Kapitel sollen einige grundlegende Begriffe aus der Automobilwirtschaft

Automobilindustrie Gemäß dem Verband der Automobilindustrie (VDA) umfasst dieser Begriff die Hersteller von Kraftwagen und Motoren, Anhängern und Aufbauten sowie Hersteller von KFZ-Teilen und Zubehör. Als Synonyme für diesen Begriff gelten auch „Automobilwirtschaft“ und „Automobilbranche“. Der Forschungsstelle Automobilwirtschaft (FAW)

zufolge beinhaltet die Automobilbranche „die Gesamtheit aller an der Produktion, der

Distribution, der Aufrechterhaltung der Nutzungsfähigkeit und der letztendlichen Verwendung von Automobilen beteiligten Wirtschaftssubjekte“. ⁴ Fahrzeughersteller In der Literatur existiert keine einheitliche Bestimmung dieses Begriffes. Zum besseren Verständnis erfolgt daher die folgende Abgrenzung: Fahrzeughersteller oder „Original Equipment Manufacturer“ (OEM) (vgl. Abschnitt 1 dieser Arbeit) werden in

dieser Arbeit als wirtschaftliche Einheiten betrachtet, die eigen- oder fremdbezogene

Güter zu einem Endprodukt kombinieren und dieses dann am Markt den Endverbrauchern oder auch industriellen Kunden anbieten. Zulieferbetrieb Der Zulieferer versorgt den Fahrzeughersteller mit Leistungen und Produkten, die als wichtige Bestandteile in das Endprodukt einfließen. Diese werden vom Hersteller nicht selbst erstellt, da es sich für ihn entweder als nicht wirtschaftlich darstellt oder

das entsprechende technische Know-how nicht vorhanden ist. Erst durch den Verbau der Zulieferteile in das endgültige Produkt - hier ein Automobil - erfüllen sie den ei-

gentlichen Zweck. Hinsichtlich der Art der Zusammenarbeit können 3 Arten von Zulieferbetrieben unterschieden werden:

Werden Bauteile von Lieferanten in Eigenregie innerhalb gewisser Rahmenbedin-

‡‹–‡ Betrieb, welcher nach genauen Vorgaben Produkte fertigt, an der Entwicklungsarbeit aber nicht beteiligt war. Diese Lieferanten stellen die Position des Unterlieferanten oder der verlängerten Werkbank des Herstellers dar und bilden so etwas wie seine

Kapazitätsreserve. Als dritte Art existiert der kombinierte Entwicklungs- und Serienlieferant, der sowohl Bauteile konstruiert als auch später die Serienbelieferung durchführt. Diesen Lieferanten ist es möglich, sich nicht nur durch optimale Produktionskosten, sondern auch durch vorhandene Entwicklungskompetenz im Wettbewerb zu behaupten.

In der Praxis ist es häufig so, dass gerade kleine und mittelständische Zulieferbetriebe der dritten Kategorie angehören, also die Entwicklung und die Serienproduktion der Bauteile übernehmen. Lieferanten, die nur Entwicklungen durchführen, haben sich in den vergangenen Jahren mehr und mehr zu Entwicklungsdienstleistern spezialisiert. 5

Neben der Position in der Wertschöpfungskette können dem OEM direkt vorgelagerte Lieferanten der ersten Ebene (sog. „Tier-1-Lieferanten“) von den Lieferunternehmen der nachfolgenden Lieferebenen unterschieden werden. Diese werden dann entsprechend als Zulieferer der zweiten und dritten Ebene („Tier-2- bzw. Tier-3-Lieferanten“) bezeichnet. Eine gesonderte Rolle nehmen die sog. „Tier-0,5-Lieferanten“ ein. Dabei handelt es sich um Unternehmen, die „das machen, was unsere Kunden selber können.“ ⁶ Dabei handelt es sich um Unternehmen, die über die Kompetenz zur Gesamtfahrzeugent-

wicklung bis hin zur Produktion - also dem letztendlichen Bau der Fahrzeuge - verfü-

gen. Sie bieten diese Pakete teilweise als Dienstleistung an ihre Kunden an, um Ka-

pazitätsengpässe abzufedern oder zeitkritische Entwicklungen für ihre Kunden

Es handelt sich dabei um Unternehmen wie Magna Steyr (Österreich), Valmet (Finn-land) oder Karmann (Deutschland). Karmann musste allerdings im April 2009 In-

solvenz anmelden und wurde z. T. von Volkswagen übernommen. 7

Wertschöpfung

Unter dem Begriff „Wertschöpfung“ versteht man die „Summe des durch die Kombination der Produktionsfaktoren Arbeit, Betriebsmittel und Werkstoffe im Rahmen der Produktion im Unternehmen geschaffener Mehrwert. Er entspricht der betrieblichen Gesamtleistung, vermindert um von Dritten bezogene Vorleistungen. Die Wertschöpfung entspricht dem Beitrag des Unternehmens zum Sozialprodukt des Lan-des, in dem es ansässig ist.“ ⁸ Gabler definiert die Wertschöpfung als „Summe der in einem Unternehmen oder in einer Volkswirtschaft durch den Einsatz von Produkti-onsfaktoren erbrachten Leistungen. Die Wertschöpfung ergibt sich als Differenz Produktionswert und den Vorleistungen. Oder anders gesagt: die Wertschöpfung beinhaltet alle Prozesse vom Rohstoff bis zum fertigen Produkt“ und lässt sich wie folgt errechnen:

Betriebliche Wertschöpfung = Umsatz - Vorleistungen. 9

Da jedoch die grundsätzliche Betrachtung der Wertschöpfung den Rahmen dieser Arbeit deutlich übersteigen würde, liegt der Fokus hier auf der Wertschöpfung in der Automobilindustrie einschließlich der Zulieferer.

Outsourcing

Der Begriff Outsourcing ist ein sog. „Kunstwort“, das durch Zusammenziehen des

Begriffs „Outside resource using“ entstanden ist. ¹⁰ Darunter wird „der Übergang von bislang im Unternehmen erbrachten Leistungen oder Funktionen an einen externen Dritten“ verstanden. Auch wenn einige Autoren hierunter nur einen Spezialfall der „make-or-buy“-Entscheidung verstehen, geht es im Kern aller Definitionen jedoch um die Heranziehung externer Ressourcen durch Arbeitsteilung bzw. Spezialisierung entlang der Wertschöpfungskette. Outsourcing-Objekte können dabei nicht nur gut

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abgrenzbare, einzelne Sach- oder Dienstleistungen sein. Auch komplexe Leistungs-

bündel, Funktionen oder Prozesse können durch Outsourcing ausgelagert werden. ¹¹ 4. Herausforderungen für Hersteller und Zulieferer Die deutsche Automobilindustrie inklusive der Zulieferer bleibt nach wie vor eine der Schlüsselindustrien für die Bundesrepublik. Mit einem Gesamtumsatz von 263 Mrd. Euro im Jahre 2009 leistet dieser Wirtschaftszweig rund 20 % des Gesamtumsatzes der deutschen Industrie. Die Zahl der direkt in der Branche existierenden Arbeitsplätze beläuft sich auf 723.000 (2009). Zählt man alle Beschäftigten zusammen, die in einem von der Automobilindustrie abhängigen Bereich arbeiten, so kommt man auf eine Gesamtzahl von rund 5 Millionen. ¹² Der Exportanteil in der Automobilindustrie liegt für das Jahr 2009 bei rund 70 % mit einem Volumen von 130 Mrd. Euro. Dies bedeutet, dass fast jedes dritte Fahrzeug, welches eine Werkshalle in Deutschland verließ, an einen Kunden im Ausland geliefert wurde. ¹³ Daher rückt auf der Absatz-

seite die Bedeutung der ausländischen Märkte in einen besonderen Fokus der Be-

trachtungen. 4.1 Die OEMs in der Globalisierung Gerade hinsichtlich der Auslandsmärkte fällt der Blick sofort auf den wichtigen Markt in den USA sowie auf die Schwellenländer - allen voran wiederum die sog. „BRIC-Staaten“. Hier zeichnen sich durch den wirtschaftlichen Aufschwung dieser Länder verbunden mit einer niedrigen Fahrzeugdichte neue Herausforderungen gerade für

die OEMs ab. ¹⁴ Die Fahrzeugdichte zeigt die vorhandenen Fahrzeuge pro 1000 Ein-

wohner. Abbildung 2 zeigt die Fahrzeugdichte in den einzelnen Regionen der Welt. s

^{Abbildung 2: Darstellung der Fahrzeugdichte; eigene Darstellung in Anlehnung an: IWK - Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation} Daraus resultierend ist das Potenzial in den „Schwellenländern“ im Vergleich zu den sog. „Triade-Märkten“ enorm. Die Triade Märkte umfassen die Regionen in Nordamerika, Europa und Japan. ¹⁵ Allerdings müssen für die jeweiligen Märkte die dort herrschenden Bedingungen (z. B. Kundenwünsche, Altersstruktur der Käufer, Einkommenssituation, vorhandene Infrastruktur, Wettbewerbssituation etc.) beachtet werden. Diese individuellen Gegebenheiten auf den Märkten zwingt die OEMs dazu, ihre eigene Rolle grundlegend neu zu definieren. Das Selbstverständnis der OEMs und verbunden damit das eigene Tätigkeitsfeld werden grundlegend verändert. Ein Hauptpunkt bei dieser neuen Rolle ist es, sich auf markenprägende Aspekte zu kon-

zentrieren. Um das Profil der eigenen Marke zu schärfen, wird eine Vielzahl von Ty-

dellreihen, die den Käufern zum Neuwagenkauf angeboten werden. Zum Vergleich: aktuell können Kunden aus 376 Modellreihen wählen. ¹⁶ Um dies aufzufangen, wird alles, was nicht zur Kernmarke und ihren unmittelbar zu-zuordnenden Geschäftsfeldern gehört (z. B. Vertrieb, Service etc.), in Richtung der Zulieferer verlagert. ¹⁷ Dieser Wertschöpfungstransfer - um nichts Anderes handelt es sich hier - hat zur Folge, dass die OEM-Eigenleistung von derzeit noch rund 4.000 Euro pro Fahrzeug bis zum Jahr 2015 auf etwa 2.700 Euro sinken wird. ¹⁸ Diese neuen Absatzstrategien - bedingt durch eine deutlich gestiegene Anzahl an Aus-

stattungsvarianten und damit an zusätzlichen Bauteilen - stellen enorme Ansprüche an die Flexibilität von Prozessen. Auf der Entwicklungsseite wird durch kürzere Produktlebenszyklen und damit verkürzte Entwicklungszeiten die Bedeutung des Faktors „Zeit“ immer höher. Hier zeigt sich immer mehr, dass sich die sog. „time to market“, also die Entwicklungsperiode zusammen mit der Durchlauf- und Auslieferungsphase zu einer entscheidenden Größe entwickelt hat. ¹⁹ Die OEMs begeben sich durch diese Entwicklung in eine Verbindung mit ihren Lieferanten, die durchaus schon fast als „Partnerschaft auf Augenhöhe“ bezeichnet werden kann. Allerdings achten die Hersteller darauf, dass die Grenzen zwischen Kunden und Lieferanten nicht zu undeutlich werden. Meist passiert dies während der jährlich stattfindenden Preisverhandlungsrunden. Während dieser Veranstaltungen ist vom Trend zu partnerschaftlichen Verbindungen wenig zu spüren, obwohl diese Entwicklung nicht aufzuhalten zu sein wird. Zu deutlich sind dazu die Verschiebungen in der Wertschöpfungskette. Allerdings wird es noch etwas dauern, bis sich der Umgang zwischen OEM und Zulieferer bzw. Dienstleister endgültig zu einem partnerschaftlichen Verhältnis gewandelt hat. Doch auch die OEMs können sich mit ihren überwiegend monetären Forderungen während der Verhandlungen nur durchsetzen, wenn es auf der Zulieferseite Unternehmen gibt, die auf diese Forderungen eingehen. Da die OEMs durch die immer größere Auffächerung in

unterschiedliche Modellreihen und damit verbunden durch sinkende Mengen bei den

einzelnen Teilen steigenden Stückkosten gegenüberstehen, befinden sie sich unter

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