Philipps- Universität Marburg Sommersemester 2001/2002 FB Geschichte und Kulturwissenschaften Seminar für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte

Hauptseminar: „Auto und Automobilverkehr vom ausgehenden 19. Jahrhundert bis heute“

Die Henry Ford Motor Company:

Fordismus oder die Entwicklung bis zur Massenproduktion

Verfasserin: Anne Früchtenicht

Inhaltsverzeichnis:

I.  Einführung. S. 1-  2

II.  Henry Ford: Die ersten Jahre bis zur Gründung der  

Ford  Motor Company. S. 3-  10

III.  Wissenschaftliche Betriebsführung:  

Der  Taylorismus. S. 11-  13

IV.  Allgemeine Entwicklung in Amerika. S. 14-  15

V.  Der Aufstieg der Ford Motor Company:  

a)  Vertrieb, Produktion und Neugründung. S. 16-  20

b)  Der Selden- Prozess. S. 21-  22

c)  Veränderung der Arbeitsbedingungen. S. 23-  24

d)  Produktion des T- Modells. S. 25-  26

V.  Fordismus: Perfektion in Highland Park. S. 27-  33

VI.  Schlussbetrachtung S. 34-  36

VII.  Literatur und Quellen S  37

I. Einführung:

Die vorliegende Arbeit befasst sich mit Henry Ford, seinem Aufstieg zum Industriellen von Weltruhm und seiner „Philosophie“ von Betriebsführung und Produktion. Dabei soll der Zeitraum von 1904 bis 1916 im Mittelpunkt stehen. Will man Fords Entwicklung, von einem Farmersohn irischer Einwanderer bis zum Automobilfabrikanten umfassend nachzeichnen, so bedarf es neben eines Blickes auf seine persönliche Entwicklung auch eines Blickes auf die Industrie in Amerika und Europa. Dabei stehen Innovationen im Automobilsektor genauso wie industrielle und betriebliche Neuerungen im Blickfeld.

Womit man durch den letztgenannten Aspekt beim Konzept der Betriebsführung von Frederick Winslow Taylor angekommen ist. Diese soll nicht in aller epischer Breite, aber in den Punkten, welche in bezug auf Ford von Relevanz sind, analysiert werden. Beginnend bei Fords Werdegang, seiner Ausbildung und Aneignung von technischem Verständnis wird des weiteren auf seinen beruflichen Aufstieg und seine Teilhaberschaft an Firmen bis zur Gründung der Ford Motor Company eingegangen.

Ein nächster Abschnitt befasst sich mit den, oben bereits erwähnten Entwicklungen und Innovationen in der Industrie und dem Automobilbau.

Des weiteren wird auf den Taylorismus in bezug auf Ford eingegangen, anhand dessen zu prüfen sein wird, ob und wenn ja welche Teile dieser Theorie von Ford übernommen wurden. Darüber hinaus ist natürlich Fords eigenes Produktionskonzept, im allgemeinen als Fordismus bezeichnet, zu bewerten. Im Mittelpunkt steht dabei das von Ford entwickelte System für eine Massenproduktion von Autos. Zu dieser gehört wiederum die Betrachtung von Zielen und Ansprüchen, die sich Ford gesteckt hat.

Schlagworte wie Reduzierung der Herstellungskosten, wachsendes Produktionsvolumen, fließende Produktion durch Arbeitsteilung und Rationalisierung und niedrigpreisige Endprodukte für den Konsumenten werden dabei im Mittelpunkt stehen. Um ihre Bedeutung bemessen zu können, werden sie auf ihren Gehalt und ihre Effektivität zu überprüfen sein. Darunter fallen zwangsläufig auch Entwicklung, Produktion und Verkauf des legendären T- Modells. Ebenso muss beleuchtet werden auf welchen gegebenen Tatsachen und Umständen Fords Konzept resultiert.

Schlussendlich wird die daraus folgende Entwicklung der Fordwerke beziehungsweise die potentielle „Unflexibilität“ in der Produktion zu bewerten sein. Wobei eben genante Faktoren eine immense Rolle gespielt haben.

1

Zur Literaturlage im allgemeinen ist festzustellen, dass die meisten Werke relativ hohen Alters sind.

Ausnahmen stellen dabei die Bücher von Thomas P. Hughes ¹ , Lindy Biggs ² und David A. Hounshell ³ dar. Im erst genannten finden sich außer einer detaillierten Beschreibung der industriellen Entwicklung Amerikas, eine Analyse des Taylorismus und des Fordismus. Darüber hinaus werden Produktionszahlen und Marktanteile von Ford genannt. Biggs thematisiert zum einen die allgemeine technische Entwicklung in Amerika, zum anderen Fords Fabrikkonzept. Hounshell wiederum schildert fundiert Fords Aufstieg unter Einbeziehung von zahlreichen Tabellen und wirtschaftlich relevanten Zahlen. Grundlegend für diese Arbeit und die Analyse von Henry Fords Konzept ist aber vor allem das umfassende Werk von Allan Nevins und Frank Hill ⁴ . Beginnend mit Ford Kindheit zeichnen die Autoren die gesamte Entwicklung bis 1916 nach. Dazu werden vielfältige Quellen, wie Briefe, Zeitungsartikel und Interviews mit Zeitzeugen, wie auch mit Ford selber benutzt.

Selbstverständlich liegen dieser Arbeit aber auch Fords persönliche Erinnerungen zugrunde. Dazu zählen sein autobiographisches Buch „My Life and Work“ ⁵ und „My Philosophy of Industry“ ⁶ . Hier erzählt Ford die Entwicklung, wie sie sich aus seiner Sicht zugetragen hat und erklärt die Prinzipien, auf welchem sein Produktionskonzept basiert. Des weiteren liegt der Arbeit die Aufsatzsammlung von Friedrich von Gottl- Ottlilienfeld, einem Zeitgenossen Fords und begeisterten Anhängers desselben, zugrunde ⁷ . Als weitere zeitgenössische Literatur zu erwähnen wäre noch das Buch von Jacob Walcher „Ford oder Marx“ ⁸ . Walcher beschäftigt eingehend mit Fords Produktions- und Betriebsorganisation und seinen Methoden in bezug auf den Arbeiter. Abschließend soll das Buch von Siegfried Gidion nicht unerwähnt bleiben, welcher über die allgemeine Situation in den USA und die technische Innovationen Auskunft gibt ⁹ .

¹ Hughes, Thomas P.: Die Erfindung Amerikas, der technologische Aufstieg in den USA seit 1870, München

1989.

² Biggs, Lindy: Rational Factory, Architecture, Technology, and Work in America`s Age of Mass Production,

London 1996.

³ Hounshell, David A.: From the American system to mass production, 1800- 1932,

⁴ Nevins, Allan und Hill, Frank: Ford, the Times, the Man, the Company, New York 1954.

⁵ Ford, Henry: My life and Work, Leipzig 1926.

⁶ Ford, Henry: My Philosophy of Industry, a series of authorized interviews, London 2. Auflage November 1929.

⁷ Gottl- Ottielienfeld, Friedrich von: Fordismus, über Industrie und technische Vernunft, 3. erweiterte Auflage

Jena 1926.

⁸ Walcher, Jacob: Ford oder Marx, die praktische Lösung der sozialen Frage, Berlin 1925.

⁹ Giedion, Siegfried: Die Herrschaft der Mechanisierung, ein Beitrag zur anonymen Geschichte, Frankfurt am

Main 1982.

2

II. Henry Ford- die ersten Jahre bis zur Gründung der Ford Motor Company

Henry Ford wurde am 30. Juli 1863 in Dearborn/ Michigan geboren. Seine Eltern waren William ¹⁰ und Mary Ford geborene Litogot.

Nach eigenen Angaben wurde Henry Ford in eine, „für Michiganfarmer...wohlhabende“ Familie hineingeboren ¹¹ .

Seine Anfangsjahre sollen hier nicht en Details wiedergegeben werden, dennoch soll aber sein Werdegang von einem Farmerjungen zu einem versierten Techniker aufgezeigt werden. Folgt man den Äußerungen Henry Fords, so wurde sein Interesse an Technik schon in der Kindheit geprägt. Nachhaltig einprägsam sollen dabei laut Ford zwei Ereignisse im Jahr 1876 gewesen sein, welche er in dem Buch „My Life and Work“ beschreibt ¹² . Aber schon vor diesen Erlebnissen war Ford technisch interessiert. Wie er angibt waren seine „Spielsachen Werkzeuge“ und „ jedes Stück einer Maschine bedeutete für [ihn] einen Schatz“ 13 .

Das eindrucksvollste Erlebnis, um auf die Ereignisse des Jahres 1876 zurückzukommen, war Fords Begegnung mit einer Lokomotive. Für Ford war es die erste Begegnung mit einem „nicht von Pferden gezogene[n] Fahrzeug“ ¹⁴ . Ford war offensichtlich begeistert von dieser Maschine, die im Gegensatz zu den früheren mit der Kraft eines Mannes bewegt und betrieben werden konnte. Er ließ sich ihre Funktion genauestens erklären und versuchte im folgenden selber eine, sich selbsttätig bewegende Maschine herzustellen. Ford zufolge ist „jene Lokomotive (...) daran schuld, dass [er] in die Automobiltechnik hineingeriet“ 15 . Das zweite Ergebnis, welches Ford beschreibt ist das Geschenk einer Uhr. Nevins und Hill beschreiben wie Ford diese Uhr immer wieder aufs Neue auseinander und zusammenbaute. Dadurch wusste er bald „in detail its parts and operation“ 16 .

Ford äußert sich wie folgt dazu: „mit fünfzehn Jahren konnte ich fast jede Uhr reparieren, obgleich meine Werkzeuge ganz primitiv waren“. Damit ergibt sich das Bild eines technisch nicht nur interessierten, sondern auch begabten Kindes oder Jugendlichen.

¹⁰ William Ford war 1846 von Irland in die Vereinten Staaten von Amerika ausgewandert. In: Halberstam,

David: Die Abrechnung, Frankfurt am Main 1988, S. 56.

¹¹ In: Ford, Henry: My Life and Work, S. 13.

¹² Allan Nevins und Frank Hill sprechen von drei Erlebnissen.

¹³ In: Ford, Henry: My Life and Work, S. 13.

¹⁴ Ebenda, S. 13.

¹⁵ Ebenda, S. 14.

¹⁶ In: Nevins, Allan und Hill, Frank:Ford, the Times, the Man, the Company, S. 58.

3

Ford unterstützt diese Vermutung durch die Aussage, dass sich „aus Büchern [...] nichts praktisches lernen [lässt]“, vielmehr seien „Maschinen [...] für einen Techniker das gleiche wie Bücher für einen Schriftsteller, und der echte Mechaniker müßte eigentlich von fast allem wissen, wie es hergestellt wird“ 17 .

Das dritte Erlebnis, welches zumindest Nevins und Hill für wichtig halten ist der Besuch William Fords auf der hundertjährigen Ausstellung. Auf dieser Ausstellung wurden die technischen Neuheiten der Zeit vorgestellt. Folgt man den Vermutungen von Nevins und Hill so ist es mehr als logisch, dass William Ford seinem Sohn von den Exponaten, wie den Modellen von Otto und Lang Motoren erzählte ¹⁸ .

Nach seinem Schulabschluss im Jahr 1979 ging Henry Ford Ende des Jahres nach Detroit. Hier nahm er eine Anstellung als Lehrling bei der Michigan Car Company an ¹⁹ . Detroit war zu dieser Zeit noch eine relativ kleine Stadt mit etwa 16.000 Einwohnern ²⁰ . Allerdings gab es schon damals viele verarbeitende Betriebe. Um 1880 gab es insgesamt 919 mechanische und industrielle Betriebe ²¹ .

Ford blieb nur sechs Tage bei der Michigan Car Company. Als Gründe für die Kündigung beziehungsweise seinen freiwilligen Weggang werden verschiedene Versionen genannt. Fakt ist, dass Ford schnell eine neue Anstellung bei James Flower & Brothers, ebenfalls einer Maschinenwerkstatt fand ²² . Um seine Miete bezahlen zu können, die drei Dollar und fünfzig Cent pro Woche betrug, er aber nur zwei Dollar und fünfzig Cent verdiente, nahm er einen weiteren Job an. Für fünfzig Cent reparierte Ford bei einem Uhrmacher Uhren ²³ . Einige Zeit später erhöhte sich sein Lohn bei dem Uhrmacher auf zwei Dollar die Woche. Nach nur einem Jahr bei Flower & Brothers wechselte Henry Ford dann zur Detroit Drydock Company, einer Firma die Schiffe baute.

Schon zu dieser Zeit, Fords Erinnerungen folgend, kam die Idee auf einen Massenartikel zu fertigen.

¹⁷ In: Ford, Henry: My Life and Work, S. 14.

¹⁸ In: Nevins, Allan und Hill, Frank:Ford, the Times, the Man, the Company, S. 61.

¹⁹ Ebenda, S. 78.

²⁰ In: Halberstam, David: Die Abrechnung, S. 58. Und in: Nevins, Allan und Hill, Frank:Ford, the Times, the

Man, the Company, S. 74.

²¹ In: Nevins, Allan und Hill, Frank:Ford, the Times, the Man, the Company, S. 74.

²² Ebenda, S. 80.

²³ Ebenda, S. 81. Und in: Halberstam, David: Die Abrechnung, S. 59.

4

Aus Abneigung der normalen Juwelier- und Uhrmacherarbeit, „außer wenn sie besonders schwierige Aufgaben stellte“ ²⁴ und resultierend aus dem Aufkommen von zwei verschiedenen Uhrzeiten ²⁵ versuchte Ford eine spezielle Uhr herzustellen, die beide Zeiten anzeigen konnte. Allerdings wurde aus der Massenfertigung nichts, da für Ford Uhren nicht „zu den unbedingten Notwendigkeiten des Lebens gehörten“ 26 .

Im Jahre 1882 kehrte Ford zunächst, wohl dem Wunsch seines Vaters folgend, auf die Farm in Dearborn zurück. Parallel zum Farmerleben und beflügelt von der Idee eines pferdelosen Wagens baute Ford Dampfwagen und Schlepper. Ausgestattet war er, mit einer wie er sagt „recht leidlichen Werkstaat“ 27 .

Kurze Zeit später kam Ford, bedingt durch die heimischen Straßenverhältnisse von der Idee „eines mit Dampf betriebenen Straßengefährtes“ 28 ab.

Vielmehr war sein Interesse jetzt auf den Gasmotor gerichtet. Von der Erfindung eines geräuschlosen Gasmotors hatte Ford schon zu seiner Lehrzeit in einer englischen Zeitung, „World of Science“ gelesen. Mitte der 1880 Jahre reparierte Ford nach eigenen Angaben einen Ottomotor, welchen er dann 1887 komplett nachbaute ²⁹ . Dabei handelte es sich um einen Viertakter.

In der folgenden Zeit baute Ford verschiedene Maschinen aus Eisenröhren zu „Experimentierzwecken“ und 1890 folgte sein erster Zweitakter ³⁰ . Im Jahr darauf ging Ford, zusammen mit seiner Frau Clara, die er 1888 geheiratet hatte zurück nach Detroit. Hier arbeitete er bei der Edison Illuminating Company als Ingenieur ³¹ . Sein Gehalt belief sich zu dieser Zeit auf 45 Dollar im Monat, womit er bei Edison mehr verdiente als auf seiner Farm.

Detroit war zu jener Zeit im Umbruch begriffen. Die Einwohnerzahl war in den vergangenen Jahren stetig gestiegen und betrug jetzt 205.000, was einen Anstieg von 76.96 Prozent in zehn Jahren bedeutete ³² . Die Investitionen auf dem industriellen Sektor wuchsen rapide. Betrugen die Ausgaben 1880 noch 30.000.000 Dollar beliefen sie sich 1890 schon auf 77.351.546 Dollar. Damit rangierte Detroit auf Platz 17 der Industriestädte ³³ .

²⁴ In: Ford, Henry: My Life and Work, S. 15.

²⁵ Zu dieser Zeit existierten in Amerika die Normalzeit und die Lokalzeit. Die erste regelte verbindlich den

Eisenbahnverkehr die zweite richtete sich nach der Sonne, womit unweigerlich Verschiebungen auftraten.

²⁶ In: Ford, Henry: My Life and Work, S. 15.

²⁷ Ebenda, S. 16.

²⁸ Ebenda, S. 17.

²⁹ Ebenda, S. 17.

³⁰ Ebenda, S. 18.

³¹ In: Nevins, Allan und Hill, Frank:Ford, the Times, the Man, the Company, S. 74.

³² Ebenda, S. 120.

³³ Ebenda, S. 120.

5